Ящик. Как грузовой контейнер сделал мир меньше, а мировую экономику больше - Марк Левинсон

просьба Pan-Atlantic о «временных» полномочиях по передаче прав на Waterman, оставляя их внутри корпорации, делала всю сделку подозрительной. В ноябре 1956 года один эксперт ICC высказал мнение, что, хотя Малком Маклин является «дальновидным и решительным человеком и обладает организаторским талантом», его приобретение Waterman без одобрения комиссии нарушило закон. В качестве наказания он рекомендовал забрать Waterman у McLean Industries. В 1957 году ICC отклонила рекомендацию эксперта, оставив Маклину контроль и над Pan-Atlantic, и над Waterman, и – еще более важно – над большим флотом Waterman77.

Малкому Маклину не принадлежит честь изобретателя грузового контейнера. Металлические ящики различной формы и размеров использовались для перевозки грузов в течение десятилетий, и бесчисленные отчеты и исследования поддерживали идею контейнеризации задолго до того, как Ideal-X отправился в плавание. Уже в 1929 году американский оператор Seatrain Lines управлял специально построенными судами, где железнодорожные вагоны содержались в металлических ячейках, причем вагоны поднимались и опускались большими портовыми кранами. Такие многочисленные прецеденты вынуждали историков преуменьшать достижения Маклина. Французский историк Рене Борруэй назвал его контейнер «новой адаптацией давно известной транспортной формулы, появление которой датируется началом двадцатого века». Американский историк Дональд Фитцджеральд вторил: «Контейнеризация 1950-х была не революцией, а всего лишь очередной главой в истории развития морских грузоперевозок»78.

В узком смысле эти критики, конечно же, правы. Высокая стоимость погрузочно-разгрузочных работ в 1950-е годы признавалась серьезной проблемой повсеместно, и контейнеры в качестве ее решения обсуждались весьма широко. Малком Маклин начинал не с нуля. И тем не менее споры историков о приоритете упускают качественно новую природу достижения предпринимателя. Хотя многие компании пытались укладывать груз в контейнеры, ранние конструкции не изменили всерьез экономику грузоперевозок и не имели масштабных последствий.

Фундаментальной идеей Маклина, обычной для сегодняшнего дня, но радикальной для 1950-х, было представление, что судоходные компании должны перемещать грузы, а не управлять судами. Так он пришел к концепции контейнеризации, совершенно отличной от всех прежних. Маклин понял: для уменьшения расходов на транспортировку нужна не просто металлическая коробка, а совершенно новый подход к обработке грузов. Менять нужно все элементы системы – порты, суда, краны, склады, грузовики, поезда и сами операции грузоотправителей. И в этом осознании он на годы опередил всех людей в транспортной отрасли. Его идеи привели к ошеломительным переменам, и даже эксперты Международного бюро по контейнерам – люди, которые десятилетиями проталкивали контейнеры – поражались его результатам. Как признался позднее один из руководителей бюро: «Мы еще не понимали, а ведь тогда в США происходила революция»79.

Глава 4

Система

Осенью 1956 года над портами восточного побережья нависла угроза забастовок. Столкнувшись с перспективой бездействия флотов Pan-Atlantic и Waterman, Маклин решил использовать время для получения преимущества. Под управление Pan-Atlantic перешли шесть судов типа С‑2, принадлежавших Waterman. Их направили на судостроительный завод Waterman в Мобиле, переставший работать после Второй мировой войны, но затем вновь открытый для перестройки судов в чистые[59] контейнеровозы. Идея заключалась в том, чтобы создать в трюмах сеть металлических ячеек, позволяющую опускать в трюмы и штабелировать в 5–6 ярусов 35-футовые[60] контейнеры – на два фута длиннее, чем перевозимые на Ideal-X. Корабли предполагалось перестроить и вернуть в море к 1957 году. Конечно, модели чистого контейнеровоза не было, не существовало нужных металлических рам, и никто ранее не складывал контейнеры в пять или шесть ярусов. Насколько плотно должны размещаться контейнеры в ячейках? Чего ожидать от штабеля из шести контейнеров в неспокойном море? И как вести загрузку в портах, где нет наземных кранов? Маклин не изменял себе и не погружался в детали. Он просто давал команды своим сотрудникам80.

Суда типа С‑2, в отличие от танкеров Т‑2 компании Pan-Atlantic, были рассчитаны на перевозку в пяти трюмах большого количества смешанного груза, и переделать их не составило труда. Палубы расширили с 19 до 22 метров, люки увеличили, обеспечив доступ ко всей зоне размещения контейнеров. Ячейки для фиксации контейнеров в трюме представляли более сложную задачу. На одном из доков в Мобиле Тэнтлингер построил макет высотой 6 метров. Он установил вертикальные стальные направляющие у модели ячейки на гидравлических домкратах и с помощью поднимания и опускания домкратов моделировал крен корабля. Когда ячейка наклонялась под разными углами, кран пытался поставить в нее контейнер или вынуть его оттуда, а в это время приборы измеряли напряжения и деформации и для ячейки, и для контейнера. После сотен тестов Тэнтлингер пришел к выводу, что ячейка должна быть на 1,25 дюйма длиннее и на 0,75 дюйма шире[61] контейнера, который она будет фиксировать; если сделать зазоры меньше, то крановщику будет сложно вынимать контейнер из направляющих, а если больше, то контейнер будет слишком сильно болтаться. Когда такие ячейки установили в трюмах, транспорт C‑2 смог перевозить 226 контейнеров – почти вчетверо больше, чем Ideal-X81.

Для более крупных судов с увеличенной грузоподъемностью значительно усложнилась и погрузка, и выгрузка. Методы, применявшиеся для меньшего Т‑2, больше не годились: если грузить один контейнер в семь минут, то судно проведет в порту под загрузкой больше суток. Для ускорения требовалось пересмотреть все аспекты работ. Для прицепов с наклонными краями Тэнтлингер изобрел новое шасси: теперь опускаемый краном контейнер автоматически сдвигался на нужное место. Новая блокировочная система позволила грузчикам фиксировать или освобождать контейнер, просто опуская или поднимая ручку на каждом углу шасси, избавляя их от трудоемкого применения металлических цепей для предотвращения соскальзывания с грузовика. Эти изменения означали, что грузовик мог быстро доставить или забрать контейнер и уехать, не занимая драгоценное место у причала. Конструкция самих контейнеров претерпела модернизацию: прочные стальные стойки по углам позволили выдерживать вес большего числа уложенных сверху ящиков, а в новом варианте контейнера-рефрижератора холодильная установка не выступала наружу, и теперь рефрижератор можно было укладывать вместе с неохлаждаемыми ящиками. Появились новые дверцы – с петлями, не выдающимися с боков, а утопленными в задних угловых стойках.

У новых контейнеров имелся специальный литой стальной фитинг на каждом из восьми углов. В фитинге было овальное отверстие, предназначенное для самого важного изобретения – поворотного замка. Одна коническая часть устройства смотрела вверх, а другая – вниз. Оно вставлялось в фитинги контейнеров при укладке: как только один контейнер опускался на другой, рабочий мог быстро повернуть рукоять и скрепить оба ящика. Когда приходила пора разгружать судно, рабочий за секунды рассоединял контейнеры, просто потянув рукоять82.

Пока разрабатывались ячейки и контейнеры, Pan-Atlantic сосредоточилась на другом