Ящик. Как грузовой контейнер сделал мир меньше, а мировую экономику больше - Марк Левинсон

Харландер и его брат Дон – инженер, специализировавшийся на кранах, начали формулировать характеристики идеального крана в июле 1957 года. В октябре они отправились в Хьюстон посмотреть на прибытие первого перестроенного судна компании Pan-Atlantic – Gateway City, транспорта типа С‑2, несколько меньшего и более медленного, чем суда Второй мировой войны типа С‑3 во флоте компании Matson. В его оборудование входили два новых судовых крана для комбинированной работы. При двух работающих кранах обработка судна в порту занимала не больше времени, чем у намного меньшего Ideal-X. Однако Харландеры воочию увидели недостатки судовых кранов. Два крановщика Pan-Atlantic сидели высоко над палубой и смотрели на два цветных сигнала. Зеленый свет давал сигнал одному оператору на перемещение тележки крана за борт судна, чтобы поставить контейнер на причал, в то время как красный свет требовал от другого крановщика ожидать. Если бы оба крана случайно подняли одновременно 18-тонные контейнеры над бортом, неуравновешенный груз мог опрокинуть судно. Компания Matson планировала обслуживать только несколько крупных портов, а не много мелких, и ей нельзя было мириться с таким риском. Первое важное решение было простым: работать только с наземными кранами94.

Краны требовалось создать – а не использовать технику с заброшенной верфи, как компания Pan-Atlantic в 1956 году. Изначально краны Pan-Atlantic поворачивались; в грузовых перевозках такие конструкции назывались термином «полноповоротный». Они хорошо справлялись с задачей взять контейнер с палубы судна и переместить его по дуге на причал, однако их конструкция затрудняла точный спуск контейнера на прицеп трейлера, а это замедляло всю работу. Краны компании Matson проектировались с нуля и должны были выгружать поступивший или грузили уходящий контейнер за пять минут – то есть на две минуты быстрее, чем первые краны Pan-Atlantic. Краны предполагалось оснастить стрелами с вылетом 29 метров, чтобы перекрыть всю ширину судов Matson. Оператор управлял бы тележкой, которая двигалась по стреле над судном, опускал стрелу для захвата контейнера, поднимал его и перемещал к причалу со скоростью 125 метров в минуту. При высоких скоростях такие движения привели бы к раскачиванию контейнера на тросах высоко над палубой. Для решения проблемы раскачивания Лес Харландер разработал специальный подъемный спредер и проверил его осуществимость, сделав модель из конструктора своего сына во время рождественских каникул 1957 года95.

Уэлдон завершил свою работу, рекомендовав контейнер длиной 20–25 футов. Харландер взялся разработать его проект. В конце 1957 года Matson наняла компанию Trailmobile, производившую автоприцепы, для создания двух прототипов контейнеров и двух прицепов. Еще один подрядчик сконструировал два спредера и стальную раму, моделировавшую ячейку для контейнера на судне. Начались месяцы тестирования. К оборудованию прикрепили датчики для измерения напряжения и начали опускать в ячейку, поднимать обратно и ставить на прицепы контейнеры с различной массой и плотностью, фиксируя все деформации. Ячейку располагали под разными наклонами, стремясь установить, какой зазор должен быть между контейнерами и вертикальными угловыми стойками, образующими углы ячейки. Полные ящики укладывали в штабеля, чтобы измерить давление, оказываемое на нижний ярус, а внутрь контейнера запускали погрузчики, определяя деформации пола.

Получив результаты, группа Харландера сочла самым экономичным для Matson размер контейнера 8,5 фута высотой на 24 фута[69] длиной, то есть на 11 футов короче, чем у Pan-Atlantic. Характеристики учитывали рекомендации Уэлдона, который отмечал, что каждый сэкономленный фунт массы стоит 20 центов, а каждый дополнительный кубический фут внутри контейнера стоит 20 долларов[70]. Для улучшения целостности конструкции крышу собирались сделать в виде единого листа на заклепках, а не отдельными кусками, скрепляемыми винтами для листового металла, как монтировала Trailmobile для своих автоприцепов. Стальным угловым стойкам предстояло выдерживать 54 тонны – вес штабеля из нескольких контейнеров; это намного больше, чем могли выдержать первые контейнеры Pan-Atlantic. Двери выполнялись из двухслойного алюминия с ребрами жесткости между ними; стык делался не прямым, а типа «ласточкин хвост» – чтобы противостоять силам скручивания во время движения судна в неспокойном море. Пол собирался на шпунтах из дугласовой пихты[71]. По соображениям экономии инженеры убрали особые крепления, делающие контейнеры совместимыми с конкретными кранами и вилочными подъемниками. «Всего несколько необязательных функций могут легко удорожить стоимость контейнера, скажем, на 200 долларов, – прокомментировал Харландер. – В общей картине прибылей произошли бы заметные изменения, если бы расходы на оборудование превышали необходимые для удовлетворительной работы всего на 10 процентов»96.

В начале 1958 года, когда Маклин готовился открыть новый маршрут Pan-Atlantic на Пуэрто-Рико, Pacific Coast Engineering Company (PACECO) выиграла контракт на строительство первого крана Matson, поскольку из 11 участников торгов взялась сделать это за наименьшую плату. Проект представлял незнакомую задачу для PACECO, и она отказалась отвечать за раскачивание контейнеров, проблемы с тележкой или трудности при работе со скоростью, указанной заказчиком. Харландер согласился возложить ответственность на Matson, и PACECO начала работать над чудовищем А-образной формы высотой 35 метров и 10-метровым расстоянием между ногами, где могли разминуться два грузовика или два железнодорожных вагона. По техусловиям Matson компания Trailmobile сделала 600 контейнеров и 400 прицепов. Сама Matson разработала систему крепления, позволявшую штабелировать контейнеры на палубе в пять ярусов без риска повреждения в море97.

Тем временем исследовательский отдел Уэлдона продолжал поиски оптимума, исследуя наиболее эффективные способы применения флота компании. Арендуя время на компьютере IBM 704 (несколько сотен долларов в минуту), исследователи создали полноценную имитационную модель бизнеса, включающую данные об объеме и стоимости более трехсот товаров во всех портах, которые компания обслуживала в любое время года. Затем они добавили данные о стоимости рабочей силы в портах, текущем использовании доков и кранов и загрузке всех судов, чтобы в реальном времени получать ответы на практические вопросы: должен ли большой корабль, идущий на Гавайи, заходить в Хило и Ланаи[72] или перегружать товары на фидерное судно[73] в Гонолулу? В какое время суток судну следует отправляться из Гонолулу, если нужно минимизировать общие затраты на доставку груза ананасов в Окленд[74]? Такое моделирование было новым для 1950-х годов и никогда ранее не использовалось в судоходной отрасли98.

Компания Matson вступила в эру контейнеров 31 августа 1958 года, когда из Сан-Франциско ушло в плавание судно Hawaiian Merchant с 20 контейнерами на палубе и генеральным грузом в трюмах. Вскоре Hawaiian Merchant и пять других транспортов типа С‑3 перевозили по 75 контейнеров, тщательно уложенных старыми поворотными кранами, в то время как новые краны компании возводились в