Вопросы и ответы. Часть II: История России. - Фёдор Лисицын

>Интересным, авиаконструктором был Роберто Орос ди Бартини

Крайне интересным, даже можно сказать уникальным — уникален он тем, что не довел до конца НИ ОДНОЙ своей разработки. Просто через какое-то время она ему надоедала и он увлекался новой идеей, еще более перспективной, еще более интересной.

И если Сталь-7 еще можно списать на репрессии, когда его посадили, то все остальные свои самолеты Бартини забросил сам. Ибо скушно типа.

>Зато многие его идеи потом реализовались и у нас и за рубежом (например, форма крыла в сверхзвуковых Ту-144).

Это не Бартини, а Москалев[139]. Вы (или ваш источник) их перепутали. Москалев тоже интересный и уникальный конструктор.

>У него были модели экранопланов, межконтинентальных бомбардировщиков, крутых, амфибий и много чего еще.

Экраноплан у него один — ВВА-14 — крайне оригинальный, но непрактичный оказался — тажелее работ Алексеева и топлива жрал как не в себя. Проблема в движках.

>К сожалению по Бартини очень разбросанная информации (и весьма неточная), а единственная книга о нём И. Чутко «Красные самолеты» плохо написана.

У Чутко — все три книжки (трилогия — Курчевский, Бартини и Москалев) — могучая обкурка, но написано художественно, качественно и берет за душу — читать приятно. Но все работы Бартини описаны прилично — читай не хочу. По Ер-2 монография, по другим кучи статей. ВВА-14 пока не сгнил можно в Монино руками пощупать…

>А оно, благодаря ему, так и получилось. Его самолет «Сталь — 6» в 1933 году установил мировой рекорд скорости — 420 км/ час. Повысил тогдашнюю среднюю скорость почти на 100 км./ час

Мировой рекорд скорости был установлен, англичанами в 1931 — 658 км/ч. Супермарин S-6а легендарного Реджинальда Митчела… До этого рекорда советской авиации было девять лет пешком (Бисноват побил английский рекорд 1931 года в 1940 м.) В 1934 на гидросамолете Макки МС-72 дали 709 км/ч.

Джи БИ в 1932 летал со скоростью 476 км/ч. понятно — рекордстмен Дулитл (тот самый их говнофилмы Перл Харбор).

И даже для самолетов сухопутных Сталь-6 была машинкой крайне заурядной — фактически это вариант на тему Супермарина 221/223 с испарительным охлаждением (Бартини разве, что решил убрать шасси (уже не ново для тех лет) — но скорость получилась всего на 20 км /ч выше чем у, англичан, ценой невозможности нормальной эксплуатации (шасси было мягонько сказать «оригинальным»). При этом где у, англичанина 525 сильный мотор у Бартини 600 сильный, американский Конкеррор, а, англичанин нес пулеметы — так, что выигрыша при равных условиях не было вообще.

В общем, нафиг-нафиг художественный свист про мегагения Бартини, круче коего в мире не было никого.

>Примерно такими же были тогда и лучшие серийные иностранные истребители.

А зачем сравнивать с истребителями-то. Серийный ПАССАЖИРСКИЙ самолет Хейнкель 70 «Блиц» давал 370 км/ч. Это 6ти местный пассажирский еропланчег-то. При этом «Сталь-6» — рекордная машина без какого либо возможного боевого применения принципе (испарительное охлаждение).

>Ну почему же. Например, его вертикально взлетающая, амфибия (ВВА 14) делалась по постановлению правительства в ноябре 1965 г. на Ухтомском вертолетном заводе (УВЗ), а затем была продолжена в ОКБ Г.М. Бериева в Таганроге, при котором и само ОКБ 86 Бартини находилось.

Во-во, а что сделали можно пока поглядеть. Сделали летающий макет в натуральную величину с черт знает какими моторами и черт знает какой кабиной (от Ту-4 шутка. Сравним с нормальными экранопланами Алексева сей бартиниевский чудоюд).

>На заводе им. Димитрова же делался и бартиниевский Т-117 «Кит», предназначавшегося для доставки крупногабаритных грузов. В июне 1948 года заводские работы над почти готовым самолетом были прекращены, но только потому, что поскольку дорогие сверхмощные двигатели АШ-73, необходимые для Т-117, были нужнее на стратегических бомбардировщиках Ту-4 и Сталин предпочел дать приоритет Ту-4.

А блин фигли Бартини не послушался мудрого старого Ильюшина, который еще в 1944 предполагал, что мощные моторы даже после войны будут в дефиците и «заложился» сразу в проекте своих Ил-12 и Ил-14 — на РАЗНЫЕ двигатели. В том числе и форсированные АШ-82, которых после войны было как грязи. В результате как раз Ил-14 который был по всем параметрам ХУЖЕ Т-177 пошел в массовую серию, а 4-х моторный Ил-18, созданный сначала под «дефицитные» АШ-73 (которых при этом почему-то хватало на гидросамолетики) — стал серийным под турбины. А вот Бартини делать 4-х моторый вариант под имевшиеся движки Т-117 было «неинтресно», он был перфекционист, и он пролетел аки фанероид над парижем.

А для ВТА вместо Т-117 под два якобы дефицитных АШ-73 стали передавать транспортный вариант ТУ-4 с 4мя такими же моторами (нагрузка и вместимость одинаковые). Это к вопросу о дефиците моторов.

>Москалёв тоже был интересным)) Всю жизнь хотел делать самолёты без хвостов, а, а войну стал делать хвосты без самолётов — назначен директором фабрики по выпуску задней деревянной части Ил-2.

Это вы его с Черановским[140] спутали. Самолеты БИЧ — все без хвостов. У Москалева на самолетах САМ-5 (единственная его серийная машина) — хвост присутствует в товарных количествах.

>Катюша — отчасти и коломенская, Шавырин в нашем КБМ частично разрабатывал.

Само собой. Но началось все в Питере, в 1929 м. Отсюда и странные калибры — 82 и 132мм — просто единственный гидравлический пресс, который нашли в Питере в «угаре нэпа», для пороховых шашек мог давать только два фиксированных диаметра (вот и получилось пакет из шашек поуже 82мм, а пошире 132мм). Забавно но разработка «Катюши» начиналась как ЧАСТНОЕ предприятие. НЭП

>Просто Поликарпов в очередной раз опередил время.

Скорее отстал от него. И-180 ничем принципиально не отличался от Хока-75, Коолховена 58, «Хаябусы» и Блока 151. Более того у «Блоха» даже мотор тот же самый, что у И-180. Все эти машинки в 1941 были хотя и круче И-16 но не дотягивали до требований даже лета 1941 года.

> Он последовательно улучшал и модернизировал И-16 (очень хороший самолёт для своего времени), но всегда наступает тот момент когда возможность дальнейшей модернизации упирается в возможности конструкции.

Это вы откуда-то списали? И-180 в девичестве был И-164. Это очередная модернизация И-16 — наконец-то с двухрядным движком, нормальным капотом, а не, аэродинамическим ужасом система Уитмена и немного удлиненным фюзеляжем. То есть то чего не хватало И-16 года так с 1936. Новаторского в нем НИЧЕГО. Более того из достоинств — та же конструкция, что и на И-16 позволила бы заводу легко перейти с И-16 на новую машину.

>А тут ещё подоспел «новый» двигатель и самолёт заиграл новыми красками — расчётные характеристики получались «заоблачными».

Новый двигатель — это вы по М-88? А бедный Ильюшин вот не знал, что он новый, на его бомберах те советские «Гном-Роны» (мотор закуплен во Франции в 1934 м году) летали с 1936 года Если тяжеленный мотор для бомбардировщика впердючить на истребитель — он и правда заиграет новыми красками — с одной стороны дальность полета увеличится (он экономичнее) но с другой центровка вперед уползет (а вот это для И-16 было как раз благом, его исходная центровка была запредельно задней, это плохо, самолет был «строг» в управлении и его «мотало» в воздухе — раз «строг», значит бились на нем, а «мотает» — фиговая кучность огня с него (неустранимый недостаток всех И-16).

>И-16 тип 24 был верхом развития этого самолёта,

О как, а я-то наивный думал, что это И-16 тип 29 (выпуск 1940 года) верх развития. С 470–480 км/час скоростью (у И-180 серийных (а 10 их таки сделали в серии) ненамного больше — 525 км/ч), с крупнокалиберным БСом с нижней позиции (максимальная кучность стрельбы), рацией, подвесными баками, РСами — вот это точно достойное завершение серии И-16, а не переходной 24й тип (мотор от Чайки водрузили на старую 10тку, выпускавшуюся с 1937 года).

Точно вы какую-то книжку читали, но не современную.

>Однако двигатель был «сырым» это вызывало постоянные лётные происшествия и отказы, плюс сама конструкция самолёта — так же новая, рассчитанная на высокие характеристики.

Все катастрофы и, аварии И-180 не вина двигателя, а вина именно конструкции (а то и конструктора — Чкалова де факто убил Томашевич, вопреки ПРИКАЗУ Поликарпова (это, кстати, в вопросу о дисциплинке в КБ, кроваффые сталинские годы, 1938й). Кто просил контрить далюзи охлаждения. Да хотели как лучше, бедный мотор и так тянул сколько смог — не нарушь в добавок Чкалов полетного задания — могло бы обойтись, минут не хватило.