Вопросы и ответы. Часть II: История России. - Фёдор Лисицын

То есть сделал бы облегченный ФВ-190 А-8, но на основе крыла от ТА-152, имеющего ламинарный профиль. Получил бы самолет способный драться на равных с Мустангом и советскими машинами. Истребитель истребителей. А вопросы борьбы с крепостями, лишенными истребительного прикрытия, возложил бы на другие машины — те же самые ТА-152 с подвеской пары 30мм пушек под крыльями)

>А почему не пустили?

А война и так кончается. Воздушных боев раз два и обчелся, полк перевооружать на новые самолеты — одни хлопоты. Р-63 кингкобра от амеров, полученные еще в конце 1944, в бой тоже против немцев не пустили. Мы войну в мае 1945 кончали самолетами заказанными заводам летом 1944… Не новее.

>Можно поподробней про «убивство», чего этот «джокер» может вытворять в воздухе?

Да пустяк — всего-то 760–765 км/ч у земли. Сущая ерунда в сравнении с мировым рекордом для поршней (803 км/ч). Да кстати их таки Яков было несколько. Подробности Бакурский «Самые быстрые самолеты»…

>Это он, Як-3АШ-82?

Он

>А это тот самый якобы учебный АШ-21?

Он — но были как одноместные так и двухместные Як-11, и в случае часа Ч — легко переделываться должны. Это мобилизационный послевоенный самолет наряду с Микояновскими И-224, туполевским Ту-1 и прочими чудами. Вроде Лавочкина самолет 120 (протопрообраз Ла-9, ламинарное крыло, 649 км/ч у земли. 725 на высоте, 2*23 мм, скороподъемность правда была «не очень», «всего» 20,4 мс. И выпуск не раньше лета 1945 (первый полет январь 1945). Вот опять в серию не пошел. Не нужен.

К концу войны наши конструктора ой раздухарились, не остановить было. На реактивную тягу силком переводили

>1) Небоевые потери традиционно перевешивали боевые (это о Яках)

Не боевые потери превышают боевые для почти ВСЕХ самолетов ВМВ. Тех же 109E — списали больше чем потеряли в боях… Истребитель в полевых условиях «жил» примерно 100–150 летных часов до списания или капремонта независимо от конструкции.

>Китя не китя, а французии в пепелацце имени сталенского погонялы Тыковлева было овер 9000. Одна гишпано-суиза 12 вайбрс чего стоит

И чего она стоит? Ну купили лицензию (по требованию Поликарпова) в 1934 м… Для Поликарпова. А вы какую-то альтернативу знаете мотору массой в 480 кило и силами в 750 лошадев на тот момент.

И особенно французским в Яках был, американский профиль крыла Кларк, да еще с круткой по размаху (имевший много как достоинств так и недостатков определявших летные данные машины)

И насчет похожести силуэта с цельнометаллическим девуатином не туда смотрите — есть три самолета второй мировой имеющие, абсолютно одинаковую конструкцию — Харрикейн, Яки и Моран Сольнье 405/406.

Они родные братья — отличаются все три только профилями крыла как раз.

И прототипом для всех трех конечно был бипланчик Сиднея Кемма (он британец) Хаукер Фьюри (был куплен и СССР и Бельгией, откуда «подсмотрен» французами). Так, что если копать кто у кого украл — копайте тут.

>Чего я не понимаю до сих пор, то это зачем надо было городить все эти фанерно-тряпошные пиз**страдания, в результате которых убытков было больше чем от постройки пары люминиевых заводов.

И ответ прост как два пальца об асфальт. Что такое алюминий — это консервированное электричество. Производство, алюминия — это дохрена киловатт часов на тонну. И никак иначе. А как у нас с электростанциями дела обстояли? Отсюда кстати и многократная разница не в нашу пользу в выпуске алюминия в сравнении с Германией и США. Посему кто-то у нас явно в школе плохо химию учил, прежде чем обсуждать такие вопросы.

И еще один момент тогдашние технологии — если алюминиевое литье и второй сорт (миски, фляжки, ложки, кратера дизелей В-2) тогда уже могли лить из вторсырья алюминиевого, то ПРОКАТ (а авиационный металл — это прокат) — только из первого передела (см электричество).

>Типа похвастаться перед хозяином:, а я тут из спичек и желудей бодяжу реальное вундерваффе, а вот Туполев, сцуко, не можыд — на нары его

И народ типа до сих пор уверен, что Туполева посадил «страаашный» Яковлев.

Собственно решение не делать цельнометаллических истребителей и разведчиков приняли еще в начале 1930х… Ибо на полевых, аэродромах — истребители независимо от конструкции живут недолго, даже в мирное время — и далее либо капремонт либо в утиль. А вот бомберы налетывают не 50-100 часов, а куда больше — их уже просто экономически эффективнее делать цельнометаллическими (ибо до ремонта тот же ДБ-3 без боевых условий уже накручивал 300–400 часов). И то в бомберах непрерывно пытались люминий заменить на что-то более недорогое — стали, деревянные детали, фанерная обшивка.

А еще фанерно-стальной каркас обладал высокой ремонтопригодностью в полевых условиях. Почему, англичане и итальянцы колониальную авиацию делали именно такой.

О кстати итальянцы — промышленность неплохая, Сталина нет, алюминий есть, а лучший бомбер той войны — либо «яковлевский» (стальной каркас, полотняно фанерная обшивка) СМ 79й либо вообще цельнодеревянный «Альчионе». См-79 служили до 1960х кстати.

>т. е. приличные инженеры, проектировали из люминия, хотя за это их и сажали.

И кто посадил Ильюшина? За люминевый ДБ-3/Ил-4. А Архангельского думаете тоже посадили? Слушайте, фанаты стрелковки — можа вы все же матчасть поучите.

>Представьте, сколько геморроя на самом деле при проектировании и изготовлении (а главное, эксплуатации) фанерно-тряпошных ушлепищ в сравнении с простой по дефолту дюралью.

Жаль, американцы этого не знали — у «Корсара» нижние поверхности крыла и оперения ПОЛОТНЯНЫЕ. Именно потому, что меньше геморроя при эксплуатации относительно дюраля (подсказка — корозионные свойства, алюминия И, англичане этого на Харрикейнах и первых Тайфунах (местами именно фанерно полотняных) не знали.

>Помнится, сначала и у Ме-262 тряпочки были на рулях. Потом поняли, что для 800 км/ч это уже слишком и сменили…на фанеру.

На рулях это не так страшно — массу рулевых поверхностей надо было снижать любым способом, а фанерно-тряпочные мелкие конструкции имели выигрыш в весе при равной прочности в те времена

Лучше вспомнить деревянное крыло на Ме-163 и прессованный из фанеры и угольной пыли!!! «Стелс» Хортен 229 (и когда американцы его восстановят-то, ждем-с, уже лет 10 реставрируют).

Но вообще-то в СССР в 1970е были ДЕРЕВЯННЫЕ (точнее бальза и стеклопластик) многоразовые беспилотные КОСМИЧЕСКИЕ аппараты. Летавшие в космос и возвращавшиеся назад.

И про геморрой — оно, конечно, хорошо на Западном фронте — в ПВО рейха, где капитальные ангары и твердые ВПП, а вот ПОЛЕВЫЕ аэродромы у нас. Тут ферментная стальная конструкция и легкосменяемая обшивка рулит — печальная судьба первой партии цельнометаллических Спитфайров, примененных у нас на Юге в 1942–1943 м, рулит. «Ведет» конструкцию — и списываем машину — ремонтировать без заводских стапелей-кондукторов, в которых собирают агрегат, НЕВОЗМОЖНО. Три боевые потери на 40 с гаком СПИСАННЫХ. Хорошо Вилли Мессершмитту — у него специально крыло у 109х отсоединяется на домкратах и 4х болтах — , что бы панели обшивки крыла менять было удобнее. Специально так спроектировано, что бы два человека могли поменять, всего за 3–4 часа. И заменить на панель заводской сборки… А если у нас с подвозом швах? На, аэродроме бросаем? И бросали. ФВ-190 поумнее был спроектирован, но и там были свои геморрои.

Теперь понятно почему на фронте процент боеготовых фанерно-стальных и фанерно-сосновых наших машинок был ВЫШЕ чем немецких «вунлдевафлей» (84–85 % от списочного состава к 74 %) и почему обычно хорошо начиная лютфваффа на востоке быстро стачивалась в ходе воздушной операции (даже без боевых потерь) до неприемлемого уровня. Отличный результат показывает 1943й год и Малая Земля. 1200–1500 самолето-пролетов в первые два дня операции и 30–40!!! в пятый. Боевые потери кстати были ничтожны — безвозврат от 5 до 12 машин, как считать. Остальное чинится, сточилось — устали, не летаем… Может советский способ позволявший пусть не столь массированно но «зудеть» небе КАЖДЫЙ день — лучше, а? Керченско-Эльтигенская тому пример хороший. Особенно по немецким документам — убирите мол русские штурмовики (с фанерным крылом как раз, на сосновых лонжеронах) задолбали… И задолбали, что характерно, сточили немецкие контратаки. В противостоянии немного но крутых самолетов и много обычных побеждает обычный стиральный порошок. ВСЕГДА.

>4а) Угу, бакелитовые смолы (которыми проклеивали фанерные «композиты»), они тоже не на деревьях росли — выписывали сугубо из-за бугра.

Ну наехали на Лавочкина, и, что? И ничего — самолет Лагг-1/3 сознательно конструировали так, что бы он не конкурировал по технологическим возможностям и заводам с Яком. Даже мотор и то другой изначально предполагался, выпускавшийся бы другим цехом Рыбинского завода… Причем «дельтадревесинный» период быстро закончился сменой на сосну и ДЮРАЛЬ в каркасе