Текущая реальность (СИ) - Зеленин Сергей

Запросто.

У проходящего заводские испытания первого экземпляра безбашенного среднего танка, получившего индекс Т-34К (с казематным расположением вооружения), забор воздуха производится с крыши боевой рубки (где воздух почище), через два отверстия прикрытых сверху броневыми колпаками. Во время стрельбы, можно перевести взас воздуха изнутри боевого отделения, с целью уменьшения его загазованности.

В общем…

В серию!

***

Всё же самое узкое место Т-34 – радиаторы и траки.

С радиаторами от БТ, двигатель М-17Л на Т-34 увы…

Перегревался почти точно также - как и дизель В-2.

Одним из выходов стало ограничение его мощности до примерно 400-500 лошадиных сил.

Однако, это не айс!

В целях лучшего охлаждения, руководством завода № 183 и ГТУ Наркомата обороны было принято совместное решение устанавливать в танки Т-34 уширенные «сотовые» радиаторы.

Однако, производить их негде.

Кольчугинский завод НКЦМ регулярно не выполняет своих обязательств по поставке трубчатых радиаторов. Ещё один смежник - Московский автомобильный завод (ЗИС), мной лично вообще был избавлен от всего непрофильного, в том числе и от этого заказа.

Что делать?

Только опора на собственные силы!

В Производственное объединение «Южные машиностроительные заводы» (ПО «Южмаш») - уже входит достаточно много предприятий для решения этой проблемы. Как расположенных в Донбасско-Криворожской Автономной Советской Социалистической Республике (ДКАССР) - так и целом на востоке Украины, или даже в Ростовской области РСФСР.

Справятся!

Одной из главных причин, тормозящих работу «Завода № 183» по выпуску танков Т-34 - несвоевременные и недостаточные поставки траков со Сталинградского тракторного завода. Несмотря на все усилия специалистов сталелитейного цеха, сталинградцы так и не смогли наладить выпуск литых траков для танков Т-34 в необходимых количествах… А из-за их несовершенной конструкции и низкого качества, даже всё же поставляемые траки не обеспечивали прежде требуемого ГАБТУ КА гарантийного срока службы в…

В три тысячи километров.

Дело дошло до того, что для обеспечения гарантийного срока службы машины, Харьковский «Завод № 183 и Сталинградский тракторный завод обязывались к каждому отправляемому в Красную Армию танку Т-34…

Дополнительно поставлять по одному комплекту гусениц.

Дожили, бл@дь, докатились.

Вот так вот, складывается картинка маслом прямо «по Резуну»: мчатся «лучшие танки Второй мировой войны» по германскому автобану, а за каждым их них - прицеп с запасными гусеничными лентами. Остановились – переобулись и помчались на Берлин дальше. За ними рысью бегут бывшие зэки в чёрных робах, а над всем этим великолепием – гордо реет в небесной голубизне стая напильников… Хм, гкхм… Хотел сказать - «Крылатых шакалов».

И тишина…

Я же ещё более усугубил это проблему, подчинив Сталинградский тракторный завод Наркомату артиллерии СССР (как и, Челябинский и московский «Завод № 37 имени Серго Орджоникидзе») и запретив ему заниматься чем-нибудь другим, как только выпуском средних артиллерийских тягачей СТЗ-5М с 68-ми сильным керосиновым движком «СТЗ-1МА» и запчастей для уже имеющихся и сельскохозяйственной техники.

И правильно сделал, кстати.

Однако ещё до этого, я создал Наркомат танкостроения СССР во главе с «Князем Танкоградским» - Вячеславом Александровичем Малышевым и два мощных производственных объединения: «Северные машиностроительные заводы» (ПО «Севмаш») и «Южные машиностроительные заводы» (ПО «Южмаш»).

Кроме этого – реорганизовал, практически заново создав Научно-исследовательский институт Танкостроения…

Дальше всё было «делом техники»!

Уже практически без моего участия, оперативно была создана объединённая комиссия (во главе с самим маршалом Куликом!) из представителей НКО СССР, Главного управления танковых войск и обоих конструкторских бюро – Харьковского и Кировского заводов, которая исследовала эту проблема и приняла постановление:

«Обязать разработать для Т-34К и принять на производство гусеницу и ведущие катки по типу танка КВ. Срок – три недели».

Был создан специальный главк в составе Наркомата танкостроения, работа тут же закипела в режиме военного времени и, у меня нет ни малейшего сомнения, что она будет успешно завершена. Ведь, проблема ходовой части «лучшего танка Второй мировой войны» - из тех проблем, которые мы сами себе создаём и затем героически их преодолеваем…

Менталитет, еб@ть его во все естественные полости!

***

От колёсно-гусеничных танков семейства БТ (а тем в свою очередь от танка Кристи) в наследство «тридцатьчетверке» достались крупнозвенчатые гусеницы с гребневым зацеплением. В отличии от применяющихся на КВ (и других нормальных танках, как отечественных, так и зарубежных) мелкозвенчатых гусениц с цевочным зацеплением - те были проще в производстве…

Рисунок 42. Виды зацепления рабочего колеса с гусеницей.

Что немаловажно, согласен.

Также «в теории», такие гусеницы должны быть более надёжны и иметь значительно больший ресурс…

Что тоже было очень здорово, от слова «зашипись».

Но при этом, в соответствии с той же «теорией» - гусеницы с гребневым зацеплением должны иметь большую массу, при прочих равных условиях. То есть, чтоб ходовая часть Т-34 была надёжней надо сделать траки массивнее. А это увеличение общего веса и как следствие – прямо пропорционально возросшая нагрузка на трансмиссию и двигатель.

Другой выход из положения – сделать сам танк легче, вернувшись к броне толщиной миллиметров в тридцать – как на А-32, а то и в двадцать пять - как на А-20… На что конечно же, категорически не согласятся товарищи танкисты и, я их отлично понимаю и полностью поддерживаю.

Но недаром в народе говорят:

«Голь на выдумки горазда».

Стремясь ловким маневром обойти законы физики выдуманные капиталистом Исааком Ньютоном, конструкторы Т-34 придумали ловкий финт (ой, какие хитрецы!) - позволяющий сэкономить на массе: в гусеничной ленте этого танка чередовались трак с гребнем, с траком без гребня. Ещё они назывались «рабочий» и «холостой» трак.

Таким образом, действительно значительно экономили в весе и даже несколько повысили надёжность ходовой части. Хотя три тысячи километров ресурса гусеницы Т-34 - остались сладкой мечтой кабинетных танкистов, вроде Федоренко… Но всё же советские танки в 1943-1945-х годах - пробегали по 300-400 километров.

Но какого геморроя это им стоило…

Мама, роди меня обратно!

В ходе эксплуатации пальцы скрепляющие траки изнашивались, сама гусеничная лента вытягивалась и «лязгала», грозясь свалиться с катков. Если «ленивцем» подтянуть её было уже невозможно, то танкисты попросту выбрасывали трак, как звено у велосипедной цепи. Но если на тягаче «Ворошиловец» (тоже с гусеницами гребневого зацепления), или каком другом танке с гусеницей цевочного зацепления - достаточно было выкинуть лишь один трак, то на Т-34…

Сразу два!

Что-то как-то не совсем экономично.

Снабженцам надо было поставлять, а ремонтником всегда иметь под рукой два вида траков. Если не было «рабочего трака», а вместо него ставили «холостой» - машину постоянно уводило в сторону.

«Холостой трак» можно было заменить «рабочим», поставив гребнем наружу. Но после этого танк двигался рывками, особенно на твёрдом или замёрзшем грунте.

Кроме того, за «святую» простоту гребневого зацепления ещё надо было платить невозможностью передачи на гусеницу полной мощности от двигателя и трансмиссии. Невозможно было сделать мелкозвенчатую гусеницу, а значит понизить динамические нагрузки на трак и снизить шумность машины. В результате лязг гусениц «тридцатьчетверок» был слышен за несколько километров…