Что натворил Бог. Трансформация Америки, 1815-1848 гг. - Daniel Walker Howe

что федеральное финансирование национальных схем внутреннего благоустройства уже давно практикуется, но при этом отмечалось, что конституционные сомнения никогда не были полностью преодолены, и делался вывод, что безопаснее было бы разрешить это путем внесения поправки в конституцию. Однако до принятия такой поправки президент утверждал, что должен применять критерий того, является ли предложение "общим, а не местным, национальным, а не государственным" по своему характеру. Игнорируя тот факт, что Мэйсвиллская дорога станет частью системы межштатных автомагистралей, Джексон заявил, что она не проходит этот тест. Но, критикуя Мэйсвиллскую дорогу за недостаточный национальный характер, Джексон не хотел, чтобы его неправильно поняли как сторонника федерального финансирования более подлинно национальной транспортной системы. Напротив, он предупредил, что расходы на внутреннее благоустройство могут поставить под угрозу его цель погашения национального долга - или, наоборот, потребовать более высоких налогов. Интересно, что Джексон не выступал против экономического развития или расширения торговли в целом. Отнюдь не осуждая последствия транспортной революции, Джексон полностью признал популярность и желательность внутренних улучшений. "Я не думаю, что найдется разумный гражданин, который не желал бы их процветания", - уверял он своих соотечественников. Но он считал, что эти проекты лучше оставить на усмотрение частного предпринимательства и штатов. Анализ Мейсвильского вето и

85. Цитируется в Эдвард Ченнинг, История Соединенных Штатов (Нью-Йорк, 1921), V, 397.

свидетельства экономической политики Джексона в целом не подтверждают утверждение некоторых историков о том, что он выражал сопротивление рыночному капитализму.86

С политической точки зрения Мейсвильское послание было мастерским ударом. Конечно, старые республиканцы приветствовали вето. "Оно прозвучало как музыка других дней", - сказал Джон Рэндольф из Роанока.87 И все же ему удалось избежать отторжения фронтира. К своему удивлению, западные конгрессмены-джексонианцы, голосовавшие за строительство дороги, такие как Томас Харт Бентон и Ричард Ментор Джонсон из Кентукки, обнаружили, что популярность старого героя среди их избирателей не уменьшилась. Мейсвильское вето было составлено таким образом, чтобы поддержать то, что мы называем транспортной революцией, и одновременно осудить то, что мы называем большим правительством. Хотя последователи Генри Клея объявили это противоречием в терминах, нашлось немало жителей Запада, готовых поверить старому Хикори на слово, что они могут иметь и экономические возможности, и республиканскую простоту. Это послание, как правило, укрепляло позиции Джексона среди его сторонников и еще больше отдаляло его противников. Это вполне соответствовало долгосрочной цели Ван Бюрена, которая (как он объяснил Томасу Ричи в 1827 году) заключалась в том, чтобы укрепить партийные позиции.88

Джексон наложил вето на несколько других законопроектов о внутреннем благоустройстве, в двух случаях воспользовавшись правом "карманного вето" на законы, принятые в последние десять дней сессии Конгресса. Современникам карманное вето казалось бесцеремонным; среди предшественников Джексона его использовал только Мэдисон.89 Тем не менее президент подписал множество других законопроектов о помощи транспорту и в итоге потратил на внутренние улучшения вдвое больше денег, чем все его предшественники вместе взятые, даже с поправкой на инфляцию. Некоторые из одобренных им проектов были построены на территориях, а не в штатах, что делало их более безопасными с конституционной точки зрения. Администрация Джексона проявляла больше симпатии к улучшению естественных водных путей (используемых производителями хлопка), чем к каналам (чаще используемым производителями зерна). Смешанные государственно-частные корпорации, в которых федеральное правительство владело частью акций, - излюбленный метод субсидирования при администрациях Монро и Адамса - не нашли поддержки при Джексоне. С другой стороны.

86. "Послание о вето" (27 мая 1830 г.), Президентские послания, II, 483-93. Джексон и его партия интерпретируются как народное движение, выступающее против рыночного капитализма, в Sellers, Market Revolution. Интерпретацию, лучше основанную на фактах, см. в John Lauritz Larson, Internal Improvement (Chapel Hill, 2001).

87. Цитируется в Sellers, Market Revolution, 316.

88. Мартин Ван Бюрен - Томасу Ритчи, 13 января 1827 г., см. выше на стр. 279-80.

89. Библиотека Сената США, Президентские вето (Вашингтон, 1979), 5.

Национальная, или Камберлендская, дорога, на которую предыдущие администрации выделили 1 668 000 долларов, при Джексоне получила 3 728 000 долларов - возможно, потому, что она способствовала заселению Старого Северо-Запада баттернутами с возвышенностей Юга, которые голосовали за демократов. Джексоновский Конгресс сохранил принципы прав штатов, передав готовые участки Национальной дороги штатам, через которые она проходила.90

Джексону повезло, что время его правления совпало с волной процветания. Доходы правительства от тарифов и продажи земли резко возросли, что позволило выделить деньги на внутренние улучшения и переселение индейцев, даже при одновременном погашении государственного долга. Президенту и его партии удалось извлечь политические выгоды из репутации бережливости и конституционной честности и в то же время принять беспрецедентное по масштабам "свиное" законодательство. Современники и историки отмечали непоследовательность (или, более милосердно, двусмысленность) политики Джексона в отношении внутренних улучшений. Адамс подписывал все законопроекты о внутренних улучшениях, чтобы подтвердить их конституционность и заручиться поддержкой экономического развития. Однако Джексон ухитрился оставить за собой право утверждать любые проекты, которые он считал "национальными", и накладывать вето на те, которые он считал "местными", без каких-либо четких указаний, как их различать.91 Единственным недвусмысленным последствием вето на Мейсвиллскую дорогу стал отказ от какой-либо всеобъемлющей национальной транспортной программы. В отсутствие такого общего плана администрация Джексона чувствовала себя свободно, распределяя свои услуги там, где они принесут наибольшую политическую пользу. То, чему Ван Бюрен научился в борьбе с Клинтоном в Нью-Йорке - как позиционировать себя как друга демократии, сохраняя при этом крепко спаянную партийную машину и оставаясь абсолютно гибким в экономических вопросах, - он применил в Вашингтоне.

В число внутренних улучшений, на которые Джексон выделял федеральные ассигнования, входили проекты на морском побережье, которые можно назвать "внешними улучшениями": дноуглубительные работы в гаванях и строительство маяков. Не будучи подозрительным к рынкам, президент стремился облегчить международную торговлю и способствовать сбыту американских культур за границей. Одним из первых достижений его администрации стало восстановление торговли с британской Вест-Индией. Адамс, будучи федералистом из Новой Англии, должен был избегать любой видимости мягкости в отношениях с

90. Cole, Presidency of Jackson, 67; Carlton Jackson, "The Internal Improvement Vetoes of Andrew Jackson," Tennessee Historical Quarterly 25 (1966): 261-80, статистика на 266.

91. Как объясняется в книге Дэниела Феллера "Общественные земли в политике Джексона" (Мэдисон, штат Висконсин, 1984), 136-42.

Британия. Джексон, напротив, мог позволить себе быть примирительным. Стремясь к коммерческим выгодам, самый известный англофоб Америки обхаживал британцев: "Все в истории двух наций рассчитано на то, чтобы внушать чувства взаимного уважения", - заявлял он теперь с некоторым преувеличением.92 Под руководством государственного секретаря Ван Бюрена и балтиморского сенатора-торговца Сэмюэля Смита Джексон и его эмиссар в Лондоне, бывший федералист Луис Маклейн, выработали компромиссное соглашение, открывавшее