Русская армия и флот в XIX веке - Любомир Бескровный

Серьезные затруднения вызвало различие между русской (широкой) и румынской (узкой) колеей. На станции Унгени, куда прибывали из России эшелоны с войсками и грузами, образовывались пробки в 2–3 тыс. вагонов. Вследствие скопления вагонов образовались заторы и на других узлах Одесской железной дороги[1269]. Планы переброски войск и грузов срывались.

Вот тут и пригодился опыт военно-рабочих батальонов, участвовавших в строительстве Петербургско-Варшавской, Одесской и других дорог. Их силами в 1877 и в начале 1878 г. были построены ширококолейные дороги, почти параллельно с узкоколейными, связавшие Бендеры и Галац; Фратешти и Зимницу, что дало возможность использовать при строительстве дороги две линии для подвоза войск и грузов. Возникло немало затруднений в получении от румынского правительства необходимых материалов. Русское командование заключило с румынским специальное соглашение. Как это ни удивительно, но командование армий вступило в договорные отношения не только с румынским правительством, но даже с обществом турецких дорог и оплачивало ему валютой «за совершенные перевозки наших войск и грузов». Для этой цели было ассигновано 1 500 тыс. руб.[1270]

В конце войны был поставлен вопрос о соединении Одесской, Киевско-Брянской и Брестско-Граевской дорог. Комитет министров одобрил проект работ. Милютин с ним также согласился, но потребовал включения военного представителя в правление общества, как это имело место и в других случаях[1271].

Прошедшая война заставила серьезно задуматься над вопросом централизации в руках государства железнодорожного транспорта с вытекающими отсюда последствиями. Опыт использования дорог в ходе войны обобщила «Комиссия для исследования железнодорожного дела в России» (под председательством Э. Т. Баранова). Комиссия была создана еще в 1876 г. и занималась рассмотрением записок, представляемых ей от заинтересованных ведомств, в том числе и от Военного министерства. Война на время прервала деятельность комиссии. По окончании войны эта комиссия обследовала всю сеть железных дорог и пришла к выводу, что последняя не обеспечивает военные нужды страны. «В военном отношении от железных дорог требуется того рода служба, при которой они сразу в сравнительно незначительный промежуток времени могли бы переводить большое количество войск и грузов к известным пунктам и в этом отношении мы значительно отстаем от наших западных соседей, армии которых собираются и мобилизуются несравненно быстрее»[1272].

Комиссию занимала проблема бесперегрузочного сообщения, опыт которого был накоплен в 1869 г., когда ряд дорог центра был связан договорными обязательствами о передаче подвижного состава. В ходе русско-турецкой войны подтвердилась необходимость дальнейшего распространения этого опыта. В 1889 г. порядок бесперегрузочного сообщения был распространен на все дороги страны.

В последующее двадцатилетие XIX в. государство полностью взяло на себя строительство новых железных дорог и начало выкупать выданные до этого концессии. Эти меры диктовались как экономическими, так и военными причинами. Процесс этот протекал не только в России, но и в других странах. Ф. Энгельс отмечал, что «государство как официальный представитель капиталистического общества вынуждено взять на себя руководство указанными средствами производства и сообщения. Эта необходимость превращения в государственную собственность наступает прежде всего для крупных средств сообщения: почты, телеграфа и железных дорог»[1273].

Военное ведомство оказало давление на правительство для ускорения выкупа железных дорог у частных компаний. Оно использовало в этих целях и прессу. На страницах «Инженерного журнала» выступил генерал Г. А. Леер со специальной статьей «Стратегическое значение железных дорог», в которой аргументировал необходимость полной централизации управления железными дорогами как в целях организации тыла, так и в целях обеспечения войск и их движения[1274].

Выкуп был произведен в три этапа. С 1881 по 1885 г. было выкуплено четыре железные дороги (1 324 версты). Комитет министров указывал при этом, что «выкуп железных дорог следует допускать с крайней осторожностью и преимущественно в случаях, когда подобная мера представляется совершенно неизбежною»[1275]. Приступая к выкупной операции, правительство встретилось со значительными трудностями, обусловленными различными условиями концессий. С целью уравнения условий был разработан и утвержден в 1888 г. общий устав русских железных дорог. В период с 1887 по 1892 г. было выкуплено еще 10 дорог (5,5 тыс. верст). Хотя устав 1888 г. облегчил условия перехода железных дорог в государственные руки, тем не менее частные общества создавали немало препятствий.

Наконец, на третьем этапе с 1893 по 1900 г. было выкуплено еще 14 тыс. верст пути. Выкуп продолжался и в ХХ в. К 1911 г. правительство затратило на выкуп 3 617 млн. руб., из них на оплату подвижного состава 264 987 тыс. руб. Было приобретено 4 351 паровоз, 6 584 пассажирских и 94 635 товарных вагонов[1276]. И хотя эта сумма увеличила государственный долг страны, тем не менее выкупная операция оправдала себя как с экономической, так и, в особенности, с военной точки зрения[1277]. Осуществляя выкуп дорог, правительство не оставляло также нового строительства, которое с этого времени все более носило военно-стратегический характер. Сразу же после окончания русско-турецкой войны 1877–1878 гг. главный штаб поставил вопрос о необходимости строительства новых стратегических линий. Военный министр П. С. Ванновский докладывал царю в 1882 г.: «Если наше положение на западе становится из года в год все опаснее, то главная и основная тому причина кроется в тех быстрых успехах, которые делает германской-австрийская сеть железных дорог сравнительно с нашими. С помощью железных дорог противники обеспечили самые решительные преимущества в мобилизации и сосредоточении войск и могут почти с математическим расчетом заставить нас или покинуть передовые наши позиции, или драться далеко не равными силами»[1278].

Военное министерство требовало усиления строительства дорог прежде всего на западном направлении. Особенно ратовало оно за строительство рокадных путей, обеспечивавших переброску войск с северо-западного театра на юго-западный и обратно.

Александр III утвердил в 1882 г. план строительства стратегической сети, Комитет министров определил вводить в строй с 1882 по 1885 г. ежегодно по 1 тыс. верст пути, а в дальнейшем по потребности[1279]. Однако эти нормы не были выдержаны. С 1882 по 1902 г. на западном направлении было сооружено силами железнодорожных батальонов только 2 тыс. верст пути. Главная задача была выполнена лишь в общих чертах: обеспечен подвоз войск к висленскому рубежу, к четырехугольнику крепостей, и переброска войск для развертывания сил на дополнительных рубежах.

Не удовлетворенное ходом строительства командование Варшавским округом потребовало специального совещания по железным дорогам для решения вопросов дополнительного строительства и эксплуатации сети дорог и разработки условий подготовки дорог для мобилизации и обеспечения войск[1280].

Более активным было строительство стратегических линий на Кавказе и в Туркестане. В начале 80-х годов было завершено строительство Закавказской дороги. Вслед за ней была сооружена Закаспийская линия длиной в 1 350 верст. В 90-е годы она была продолжена до Ташкента и далее до Андижана и Кушки. Эта дорога имела важное экономическое значение для всей Средней Азии. Она связала центр с этим районом и способствовала бурному его развитию[1281]. В то же время дорога способствовала укреплению обороны Средней Азии.

Одновременно было приступлено к подготовке сооружения линии, связывающей Оренбург с Ташкентом. Вопрос этот дебатировался еще в 70-е годы, в конце века линия была спроектирована, к сооружению же приступили лишь в начале ХХ в.[1282]

На конец XIX в. приходится строительство крупнейшей в мире сибирской магистрали[1283]. Решение о сооружении головного участка этой дороги (Самара — Златоуст) было принято уже в 1885 г. К 1888 г. этот участок вошел в строй. Со следующего года начались изыскания по дальнейшему строительству на трех участках (Средне-Сибирском, Забайкальском и Южно-Уссурийском). В 1890 г. в связи с активизацией Англии на Дальнем Востоке было созвано Особое совещание, на котором было решено ускорить сооружение транссибирской магистрали, ведя его с двух сторон (от Урала и от Владивостока)[1284]. Правительство приняло строительство этой стратегической дороги на казенный счет. Для руководства строительством в 1893 г. был учрежден комитет, председателем которого стал цесаревич. Фактически же руководил всем министр финансов С. Ю. Витте. Обосновывая необходимость сооружения этой дороги, он писал царю, что сибирская магистраль не только «обеспечит русскому военному флоту все необходимое и даст ему твердую точку опоры в наших восточных портах», но и обеспечит «поворот в направлении сообщений между Европою и азиатским Востоком».