Русская армия и флот в XIX веке - Любомир Бескровный

* К черному приплюсован бездымный порох.

Русская военная промышленность справлялась со сложными задачами, встававшими перед ней как в части производства стрелкового, так и в части артиллерийского вооружения. От гладкоствольных ударных ружей первой половины XIX в. русская армия перешла к нарезным, а затем и к нарезным казнозарядным, дальнобойным ружьям, обеспечившим переход от ударной тактики к тактике стрелковых цепей. Русские конструкции стрелкового оружия не уступали по своему качеству лучшим зарубежным образцам, а в части простоты устройства, безотказности и долговечности даже превосходили их (винтовки А. П. Горлова и С.М. Мосина).

Русская же артиллерия превосходила зарубежную на всех этапах производства. Россия обладала лучшими конструкциями гладкоствольной артиллерии. В России также успешно решили задачу организации сталепушечного производства. Системы русской стальной, казнозарядной нарезной дальнобойной артиллерии стояли в одном ряду с зарубежными конструкциями и нередко принимались на вооружение иностранными армиями.

Русская химическая промышленность обеспечивала потребности армии и флота. Изобретение новых взрывчатых средств позволило решать важные вопросы производства артиллерийских систем и ружей, стоявших на уровне современных требований.

Переход к производству казнозарядных ружей и стальной артиллерии требовал особых марок железа и стали и новых взрывчатых веществ. Эта задача также была успешно решена. Хотя русская военная промышленность и отвечала требованиям, предъявляемым военному делу в XIX в., однако уже в конце века выявилось несоответствие между объемом выпускаемой продукции и потребностями войск.

Быстрая смена технических средств борьбы ставила перед военной промышленностью все новые и новые задачи. С другой стороны, шел процесс увеличения армии в связи с превращением ее в массовую. Количество же военных предприятий росло крайне медленно. Число оружейных заводов не изменялось в течение всего века. Значительно лучше обстояло дело с артиллерийскими заводами, но и они не справлялись с объемом заказов. Вследствие этого процесс изготовления и перевооружения армии новыми образцами оружия растягивался на длительный срок. По этой причине войска долго сохраняли устаревшие системы, что отрицательно сказывалось на их боевой подготовке. Государственные деятели того времени не были в состоянии оценить последствия сдерживания роста военной промышленности, которые проявились в войнах начала ХХ в. (русско-японской 1904–1905 гг. и первой мировой войны 1914–1918 гг.). В свою очередь, и руководители Военного министерства продолжали мыслить устаревшими понятиями при определении текущей потребности и мобилизационных запасов оружия. Планируя изготовление оружия, министерство исходило из наличного числа войск и в соответствии с этим определяло стратегический запас. Между тем переход к массовой армии требовал создания условий получения оружия и боеприпасов для миллионных армий. Этого не видели и не понимали руководители Военного министерства. И когда в начале ХХ в. возникла потребность увеличения армии в несколько раз, русская военная промышленность оказалась неготовой к обеспечению своих войск дальнобойным казнозарядным стрелковым и артиллерийским вооружением. Военная промышленность оказалась неподготовленной к решению новых задач.

III

ТРАНСПОРТ И СВЯЗЬ

Проблема транспорта и связи всегда имела огромное значение в военном деле. Их роль была велика как при сборе и сосредоточении войск и их обеспечении продовольствием и боеприпасами, так и особенно в управлении войсками на театре войны и на полях сражений. В первой половине XIX в. нужно было держать под ружьем огромные армии. Мобилизация сводилась к тому, чтобы привести в боевую готовность расквартированные у границ войска и пододвинуть резервы, на сбор которых приходилось затрачивать значительное время. Войны вели наличными силами, поскольку обученный запас при рекрутской системе отсутствовал.

Переброска войск производилась по подготовленным грунтовым военным дорогам. При отсутствии механических средств транспорта и связи приходилось создавать специальную сеть баз снабжения, привязанную к важным операционным направлениям. Огромные обозы обременяли армии и лишали их маневренности. Фельдъегерская связь не обеспечивала руководство войной из политического центра и требовала предоставления главнокомандующему полной свободы действий. Разработанные до войны стратегические планы выполнялись лишь в общих чертах. Всякая попытка руководить военными действиями непосредственно из центра обрекалась на неудачу.

В конце XVIII — начале XIX в. Россия вела войны главным образом за пределами своей страны. В связи с этим внимание было обращено на транзитные дороги и на создание обозов, способных поднять достаточно большой запас продовольствия и боеприпасов. Но положение изменилось в связи с наполеоновской агрессией на востоке. Когда обстоятельства потребовали защиты границ, то выявилось, что транспорт и связь оказались наиболее слабым местом в организации обороны страны. Военное ведомство спешно приняло ряд мер.

В течение первого десятилетия были построены либо приведены в порядок имеющиеся грунтовые военные дороги, служившие одновременно и почтовыми: Петербург — Новгород — Псков — Динабург — Ковно; Дисна — Вильно — Ковно; Могилев — Орша — Гродно; Киев — Луцк.

Эти дороги обеспечивали сосредоточение трех действующих на западном театре армий в соответствии с учетом возможного развертывания военных действий. Некоторые меры были приняты для расширения и устройства дорог Смоленск — Москва и Москва — Киев.

Для руководства эксплуатацией военных дорог в 1804 г. было создано «Учреждение об управлении водяными и сухопутными сообщениями»[1224]. Однако указанные грунтовые военные дороги могли действовать только летом и зимой. Весной и осенью они выходили из строя. Это вынуждало дробить базы снабжения войск, приближая их к району дислокации. Если в мирное время такой порядок был правильным, то во время войны, когда войска сосредоточивались, эти базы оказывались в стороне от операционных направлений, что создавало серьезные затруднения в снабжении и вынуждало возить значительные запасы продовольствия и боеприпасов.

Положение оставалось неизменным и в начале второй четверти века. В период русско-турецкой войны 1828–1829 гг. к театру военных действий вели две большие почтовые дороги: Москва — Киев — Могилев (Подольский) и Одесса — Тирасполь.

Эти дороги были грунтовые и могли действовать только летом и зимой. В связи с этим пришлось создавать базы снабжения как можно ближе к району предстоящих военных действий (главная в Киеве и передовые в Староконстантинове, Жванце, Могилеве, Ямполе, Дубоссарах и Тирасполе).

Русское командование, планируя развертывание боевых действий на турецкой территории, создавало подвижные магазины, способные перевозить крупные запасы продовольствия и боезапасов. В этих целях было мобилизовано несколько тысяч воловьих упряжек. Главнокомандующий генерал Дибич предписал соорудить несколько военно-этапных дорог в княжествах Молдавии и Валахии. Под руководством русских инженеров была реконструирована дорога Яссы — Бухарест — Силистрия, обеспечивавшая связь между юго-западным театром войны и Дунаем, и сооружена рокадная дорога для переброски войск и грузов вдоль Дуная.

Состояние транспортных путей и средств передвижения не изменилось во времена Крымской войны 1853–1856 гг. В 50-е годы улучшенные (насыпные) дороги связывали Петербург с Москвой; Петербург с Тихвином; Петербург с Варшавой и далее с Калишем; Москву с Ярославлем; Москву с Тулой и далее с Харьковом; Москву с Рязанью. Довольно значительна была сеть дорог, ведущих от Варшавы к Белостоку, Бресту, Замостью и Радому. От Бреста дорога шла к Гродно; от Киева — к Одессе и от Балты — к Измаилу. Длина всех линий не превышала 7 тыс. верст[1225].

Шоссе с твердым покрытием были только в районе Петербурга. Они вели от столицы к Нарве, Сестрорецку, Царскому Селу и Кексгольму[1226].

Поскольку основным операционным направлением считалось балканское, то в районах возможного развертывания войск и создавались базы снабжения. К крымскому направлению вела одна дорога. В Крыму было создано девять продовольственных пунктов — в Перекопе, Арабате, Карасу-Базаре, Симферополе, Евпатории, Севастополе, Ялте, Еникале и Керчи. Все они снабжались или по тракту, ведущему от Харькова к Перекопу и далее к Симферополю, или морем.

К началу Крымской войны на юге страны не строилось ни одной железной дороги, хотя вопрос о строительстве такой дороги возник уже с середины 30-х годов XIX в.[1227] Для обсуждения полученных предложений о сооружении нескольких линий в 1841 г. был образован Комитет по устройству железных дорог под председательством Н. Н. Новосильцева. Открывая заседания комитета, Николай I подчеркнул важность железных дорог для обеспечения «внезапных и быстрых передвижений войск». Членов комитета не поколебало ни заявление министра финансов Е. Ф. Канкрина о том, что «великая затрата огромных капиталов на пути сообщения предосудительна», ни опасение главноуправляющего путей сообщения Толя, что нужно отдать предпочтение водным путям, а не железным дорогам, поскольку «эти сообщения (водные пути. — Л. Б.) не разовьют в государстве демократические идеи и наклонности»[1228]. Комитет принял решение приступить к строительству железных дорог.