Русская армия и флот в XIX веке - Любомир Бескровный

Особое внимание было обращено на отработку способов постройки полевых дорог. Отдельные учения проводились с 1885 по 1900 г. в Варшавском, Виленском и других военных округах на специальных маневрах. Задача учений состояла в отработке личным составом железнодорожных батальонов скоростных способов постройки дорог.

Маневры убедили министерство в необходимости создания штатных полевых железных дорог в 100–250 верст, однако лишь в 1901 г. было принято решение о создании нескольких железнодорожных парков на 120 верст пути каждый[1293].

Одновременно приступили также и к строительству так называемых крепостных железных дорог с узкой колеей и специальным подвижным составом. Сначала в крепостях были сооружены стационарные дороги, но затем по мере развития укрепленных районов стали создаваться и переносные дороги по типу полевых. Значение этих дорог было очень велико. Крупный военный инженер К. Величко указывал, что крепостные железные дороги должны обеспечивать маневрирование войск и средств обороны внутри крепости. Они устанавливают связь боевой позиции с центром крепости и питают позиции силами и средствами борьбы. Поэтому весьма важно было отработать специальный тип крепостной дороги[1294]. При выборе типов колеи и подвижного состава были использованы как зарубежные (Дольберга), так и русские системы (генерал-майора Тахтарова). После ряда испытаний приняли систему Тахтарова.

С 1891 по 1899 г. в крепостях была сооружена 121 верста узкоколейных дорог. Распределение сети по крепостям было таково: Варшава — 35 верст, Брест-Литовск — 22, Ивангород — 12, Новогеоргиевск — 26, Ковно — 16, Одесса — 10 верст. Сверх того, около 30 верст дорог было в приморских крепостях (Кронштадт и др.). К 1900 г. была исчислена потребность в сооружении еще 215 верст переносных дороге[1295].

Строительство дорог осложнялось нехваткой подвижного состава, численность которого едва покрывала потребность. Чем больше развивалась сеть железных дорог, тем сложнее были задачи, возникавшие перед русской промышленностью. Нужно было организовать собственное рельсопрокатное, вагоностроительное и паровозостроительное производство, которого в России в первой половине XIX в. не существовало. С начала возникновения железных дорог и до 1869 г. Россия закупала рельсы у частных фирм Бельгии, Франции, Германии и Англии. «Все наши железные пути построены исключительно из иностранных материалов и изделий, привезенных в широком размере беспошлинно», — указывалось в обзоре правительственных мероприятий по развитию в России металлической промышленности. Только на закупку рельсов было затрачено 150 млн. руб.[1296] Кроме огромных затрат, создавалась зависимость от иностранных рынков, которая остро почувствовалась во время Крымской и русско-турецкой войн. Это обстоятельство и вынудило русское правительство принять меры по производству рельсов и подвижного состава в своей стране. Уже в 1867 г. было решено приступить к выпуску рельсов на русских заводах, но дело продвигалось слабо. В 1875 г. была создана специальная комиссия Г. П. Небольсина, рассматривавшая вопрос обеспечения железных дорог рельсами и подвижным составом русского производства. Комиссия представила в Комитет министров доклад, в котором указывалось, что русские дороги были построены на иностранные капиталы, но «нельзя допустить мысли, чтобы они (железные дороги. — Л. Б.) и ремонтировались постоянно (зарубежными. — Л. Б.) рельсами и подвижным составом. Тогда [бы] мы вдвойне зависели от иностранных капиталов»[1297].

В связи с этим в 1876 г. было вынесено решение прекратить вывоз рельсов и подвижного состава из-за границы и ввести поощрительные премии для русских заводов. Производство рельсов было сосредоточено на Путиловском заводе, заводе Мальцева, Коломенском, Нижне-Тагильском, Катав-Ивановском, Брянском и др. К 1880 г. русские заводы обеспечивали 70 % потребности в рельсах, 75 % — в паровозах и 93 % — в вагонах.

В конце XIX в. рельсопрокатное производство было сосредоточено на 10 крупных заводах центра, юга и Урала. Они дали в 1890 г. 10 564 тыс. пудов рельсов, в 1891 г. — 10 443 тыс., в 1892 г. — 12 044 тыс. в 1893 г. — 14 487 тыс. и в 1896 г. — 23 100 тыс., в 1899 — 28 400 тыс. пудов[1298]. Но этого едва хватало для постройки одноколейных дорог.

Продолжая поддерживать крупный капитал и содействуя укреплению его позиций, правительство создало в 1900 г. «Особый комитет по распределению заказов на рельсы, скрепления и подвижной состав для железных дорог», призванный регулировать распределение правительственных заказов. Эта мера привела к объединению основных предприятий, производящих рельсы и оборудование, в синдикат «Продамет» (1903 г.)[1299], который и стал определять цены. Так, за товарный паровоз правительство платило 32 тыс. руб., за товарный вагон — до 1150 руб., за пассажирский — от 3520 руб. (IV класса) до 18 тыс. руб. (I класса), а за рельсы — по 1 руб. 23 коп. за пуд.

С организацией своего производства были установлены с 1879 г. обязательные для всех железных дорог стандарты рельсов (от 22 до 18 фунтов веса на погонный метр) и определена единая ширина колеи (5 футов). После введения в 1875 г. стальных рельсов стандарты были изменены. Были установлены рельсы в 18 1/3, 20 и 21 2/3 фунта веса на 1 погонный фут при наибольшем расстоянии шпал 32 дюйма и наибольшем напряжении 9,5 кг на 1 кв. мм. К 1900 г. в России было путей со стальными рельсами 53 086 верст, с железными — 3 122 и со смешанной системой — 294 версты — всего 56 492 версты[1300].

Были приняты меры по организации паровозо— и вагоностроения. Незадолго до Крымской войны для этой цели был переоборудован переданный ведомству путей сообщения Александровский завод. Первое время он выпускал паровозы по иностранным чертежам. С 1844 по 1850 г. завод дал 179 паровозов, 223 пассажирских и 2 572 товарных вагона. После реконструкции 1858–1859 гг. завод приступил к серийному выпуску паровозов. За 10 лет на этом заводе было изготовлено 157 паровозов. Недостающее число ввозили из Бельгии и Франции[1301].

В начале 70-х годов была разработана русская конструкция паровозов системы военного инженера Н. П. Перовского. С 1875 по 1895 г. было создано еще несколько типов двух— и четырехосных пассажирских и товарных паровозов, не уступавших по качеству зарубежным. Производство вагонов было сосредоточено на 6 заводах (Петербургских, Ковровских и Московских мастерских, Коломенском заводе и на частных заводах Вильямса и Бреше в Москве).

Эти заводы не успевали обеспечивать потребности железных дорог. Вследствие этого в течение 80-х годов приходилось отпускать на закупку подвижного состава за границей значительные средства.

Затраты (в тыс. руб.) на приобретение подвижного состава представлены в табл. 108. С начала 90-х годов русские заводы уже были способны удовлетворять внутренние потребности, тем не менее ввоз паровозов продолжался до конца XIX в.[1302]

Таблица 108[1303]

Год На паровозы На вагоны 1882 774,7 673,1 1883 262,4 415,5 1884 2 614,6 342,7 1885 2 869,0 1 446,2 1886 2 298,1 220,6 1887 1 309,1 329,1 1888 671,7 307,8 1889 1 892,8 929,6

К 1899–1900 гг. подвижной состав русских железных дорог включал 10 574 паровоза, 9 711 пассажирских вагонов, 234 879 товарных вагонов и платформ. Подъемность пассажирских вагонов составляла 284 892 чел.; товарных — 90 605 077 пудов грузов[1304].

Несмотря на принятые в последней четверти XIX в. меры, состояние подвижного парка было не блестящим. Об этом убедительно свидетельствуют данные о состоянии железных дорог в европейских странах на 1897 г., приведенные в табл. 109.

Таблица 109[1305]

Страна Железные дороги, в верстах Паровозы Вагоны одноколейные двухколейные Россия (Европейская) 26 822 6 916 8 321 191 141 Германия 28 132 15 237 16 350 388 479 Франция 20 636 13 994 10 111 258 416 Англия 15 369 17 483 18 956 633 771

Из 8 321 паровоза собственно пассажирских было всего 1 437, остальные 6 884 товарные; из 191 141 вагонов 8 121 был пассажирский, 135 707 товарных, 26 913 платформ, из них 7 789 угольных и 12 611 цистерн.

За 1898–1900 гг. подвижной парк продолжал расти, но он не удовлетворял быстро растущие потребности.