Русская армия и флот в XIX веке - Любомир Бескровный

Строительство сибирской линии шло необычайно быстро, сооружение Уссурийской дороги закончлось к 1897 г. (Владивосток — Графская). К этому же времени были построены Средне-Сибирская и Западно-Сибирская дороги (Челябинск — Обь). Забайкальская дорога вошла в строй в 1900 г. Пока строилась Круго-Байкальская дорога, через Байкал была налажена паромная переправа, вошедшая в строй в 1895 г. Наконец, в 1896 г. был сооружен также головной участок от Екатеринбурга до Челябинска. По первоначальному проекту предполагалось продолжить Забайкальскую дорогу от Сретенска до Хабаровска, вдоль левого берега Амура, но после заключения в 1896 г. договора с Китаем решено было соорудить магистраль через Маньчжурию. Китайско-Восточная дорога сооружалась с 1898 по 1904 г.[1285]

Таким образом, величайшая магистраль в 5 288 верст была построена за 10 лет — с 1895 по 1904 г. Стоимость ее составила 1 млрд. руб., но качество дороги было низким. Главным недостатком ее была одна колея, пропускная способность дороги не превышала 8-10 пар поездов в сутки (при скорости движения в 25–30 верст в час). Для ускорения движения до 40 верст в час министр Хилков предполагал произвести замену 18-фунтовых рельсов рельсами тяжелого типа, на что требовались дополнительные ассигнования в сумме 50 млн. руб. (на рельсы — 36 млн., на балласт 4 млн. и на замену деревянных мостов металлическими — 10 млн.)[1286]. При всем этом дорога имела громадное значение. Во-первых, она как бы снова открыла для России Сибирь, а, во-вторых, обеспечила оборону Дальнего Востока.

Наконец, нужно указать также на третью дорогу, имевшую стратегическое значение, — Пермь — Котлас. Она связала Сибирь с севером России.

С 1878 по 1900 г. в стране было построено более 30 тыс. верст железнодорожной сети. Особенно интенсивным было строительство за последнее пятилетие XIX в. За эти годы было сооружено 13 641 верста дорог (в 1895 г. — 1 711, в 1896 г. — 2 272, в 1897 г. — 2 276, в 1898 г. — 2 803 и в 1899 г. — 4 579). На 1 января 1900 г. в России было 52 432 версты железных дорог, из них в Европейской России — 41 555, в Финляндии — 2 508, и в Сибири, Средней Азии и на Дальнем Востоке — 8 369 верст (включая 2 414 верст дорог в Маньчжурии)[1287].

Строительство дорог требовало крупных вложений как ежегодгых, так и чрезвычайных. Расходы на строительство железных дорог в 1878–1906 гг. представлены в данных табл. 106 и 106а (в тыс. руб.)

Таблица 106[1288]

Год Сумма 1878 66 811,0 1879 35 711,0 1880 44 061,0 1881 23 244,7 1882 23 210,9 1883 27 655,4 1884 34 656,6 1885 49 652,5 1886 60 365,7 1887 41 382,9 1888 33 557,3 1889 31 951,2 1890 107 042,2 1891 35 412,9 1892 92 587,6 1893 54 873,0 1894 69 583,9

Таблица 106а

Год Сумма по чрезвычайному бюджету по ежегодному бюджету 1895 101 407,5 12 500,0 1896 132 357,3 21 192,4 1897 130 670,7 25 799,8 1898 139 273,8 40 685,3 1899 162 876,5 43 767,5 1900 216 937,9 45 939,8 1901 160 392,9 83 993,8

Для громадной страны созданная сеть была совершенно недостаточной. Это сказывалось на мобилизации войск, их сосредоточении к театру войны и маневрировании. Русские железные дороги не обеспечивали более быструю мобилизацию, чем это делалось в соседних странах. Более половины призывных участков располагались вдали от железных дорог. Призываемые должны были идти к призывным участкам по 50-100 и даже 200 верст, на что уходило до 12–15 дней.

Поскольку войска располагались главным образом в западных и юго-западных округах, нужно было доставлять призываемых к местам формирования частей, на что уходило не менее трех-четырех недель.

Не менее сложной задачей было сосредоточение войск к возможным театрам войны. Таких театров во второй половине XIX в. было три: северо-западный, западный и юго-западный, где наиболее вероятными противниками считались Германия, Австро-Венгрия и Турция. Южное, юго-восточное и восточное направления хотя и принимались во внимание, но в транспортном отношении из-за недостатка средств обеспечивались слабо.

Для прикрытия северо-западного направления Россия располагала 7 линиями железных дорог.

Западное направление обеспечивалось 12 линиями, из которых в случае войны с Германией могло быть использовано 3 двухколейные и 4 одноколейные дороги, а в случае войны с Австро-Венгрией 1 двухколейная и 3 одноколейных дороги. Сверх того, к этому театру подходило 8 вспомогательных линий.

Юго-западное направление обеспечивалось только 3 дорогами. Южное (Черноморское) имело также 3 дороги. К Кавказскому театру вела 1 дорога (до Владикавказа). Закавказская линия еще не была связана с общей сетью. К Среднеазиатскому театру также вела лишь 1 линия (от Красноводска до Ташкента), пока не связанная с общей сетью. Наконец, дальневосточный театр был обеспечен 1 линией и то в самом конце века. Пропускная способность русских железных дорог была неравномерной. Варшаво-Венская и Лодзинская дороги пропускали 18 пар, из них для воинских перевозок до 4 пар поездов, Либаво-Ромненская — соответственно 19–24 и 3–6 пар, Николаевская — от 10 до 24 пар и от 4 до 8 пар, привисленские — от 10 да 57 и от 2 до 8 пар, юго-западные от 9 до 62 пар и от 3 до 10 пар воинских поездов[1289]. Из этих данных следует, что Военное ведомство располагало слабыми возможностями для быстрого сосредоточения войск почти на всех театрах, кроме западного. Столь же трудной задачей было обеспечение взаимодействия театров. Рокадных дорог было очень мало, и они сооружались главным образом на западном передовом театре (на территории Царства Польского). К 1895 г. страну пересекало четыре пути с юга-востока на северо-запад: Саратов — Петербург, Царицын — Рига, Таганрог — Либава, Одесса — Млава. Перпендикулярно к ним шли линии Петербург — Варшава, Нижний Новгород — Москва — Варшава, Самара — Брест, Саратов — Киев — Здолбунов. Этих путей было явно мало для переброски крупных масс войск с одного театра войны на другой. В 1897 г. было принято мобилизационное расписание № 17, в 1898 г. проведена проба сбора войск, которая показала весьма большое отставание России в сроках мобилизации. Слабость России в транспортном отношении бросается в глаза при сравнении с другими державами Европы. Сравнительные данные о сети железных дорог (в верстах) приведены в табл. 107.

Военное министерство стремилось устранить «узкие места». Начиная в 1883 г. и в последующее время было проведено несколько совещаний, посвященных пробным мобилизациям железных дорог на случай войны. На этих совещаниях было решено согласовать мобилизационные планы с мероприятиями по приведению в военную готовность железных дорог, разработать планы перевозок, поставить вопрос о судовой (речной) повинности[1290]. Не дожидаясь войны, Военное министерство назначило на 45 узловых станций специальных офицеров, ведающих вопросами военных перевозок[1291].

Таблица 107[1292]

Страна 1870 г. 1878 г. 1887 г. 1896/97 г. Россия 11 243 21 840 28 517 33 738 Германия 17 951 31 636 39 785 43 369 Австро-Венгрия 9 762 18 270 24 270 27 400 Франция 17 602 23 793 34 208 34 630 Великобритания 24 370 27 898 31 521 32 852

Особое внимание было обращено на отработку способов постройки полевых дорог. Отдельные учения проводились с 1885 по 1900 г. в Варшавском, Виленском и других военных округах на специальных маневрах. Задача учений состояла в отработке личным составом железнодорожных батальонов скоростных способов постройки дорог.

Маневры убедили министерство в необходимости создания штатных полевых железных дорог в 100–250 верст, однако лишь в 1901 г. было принято решение о создании нескольких железнодорожных парков на 120 верст пути каждый[1293].

Одновременно приступили также и к строительству так называемых крепостных железных дорог с узкой колеей и специальным подвижным составом. Сначала в крепостях были сооружены стационарные дороги, но затем по мере развития укрепленных районов стали создаваться и переносные дороги по типу полевых. Значение этих дорог было очень велико. Крупный военный инженер К. Величко указывал, что крепостные железные дороги должны обеспечивать маневрирование войск и средств обороны внутри крепости. Они устанавливают связь боевой позиции с центром крепости и питают позиции силами и средствами борьбы. Поэтому весьма важно было отработать специальный тип крепостной дороги[1294]. При выборе типов колеи и подвижного состава были использованы как зарубежные (Дольберга), так и русские системы (генерал-майора Тахтарова). После ряда испытаний приняли систему Тахтарова.