Русская армия и флот в XIX веке - Любомир Бескровный

Состояние транспортных путей и средств передвижения не изменилось во времена Крымской войны 1853–1856 гг. В 50-е годы улучшенные (насыпные) дороги связывали Петербург с Москвой; Петербург с Тихвином; Петербург с Варшавой и далее с Калишем; Москву с Ярославлем; Москву с Тулой и далее с Харьковом; Москву с Рязанью. Довольно значительна была сеть дорог, ведущих от Варшавы к Белостоку, Бресту, Замостью и Радому. От Бреста дорога шла к Гродно; от Киева — к Одессе и от Балты — к Измаилу. Длина всех линий не превышала 7 тыс. верст[1225].

Шоссе с твердым покрытием были только в районе Петербурга. Они вели от столицы к Нарве, Сестрорецку, Царскому Селу и Кексгольму[1226].

Поскольку основным операционным направлением считалось балканское, то в районах возможного развертывания войск и создавались базы снабжения. К крымскому направлению вела одна дорога. В Крыму было создано девять продовольственных пунктов — в Перекопе, Арабате, Карасу-Базаре, Симферополе, Евпатории, Севастополе, Ялте, Еникале и Керчи. Все они снабжались или по тракту, ведущему от Харькова к Перекопу и далее к Симферополю, или морем.

К началу Крымской войны на юге страны не строилось ни одной железной дороги, хотя вопрос о строительстве такой дороги возник уже с середины 30-х годов XIX в.[1227] Для обсуждения полученных предложений о сооружении нескольких линий в 1841 г. был образован Комитет по устройству железных дорог под председательством Н. Н. Новосильцева. Открывая заседания комитета, Николай I подчеркнул важность железных дорог для обеспечения «внезапных и быстрых передвижений войск». Членов комитета не поколебало ни заявление министра финансов Е. Ф. Канкрина о том, что «великая затрата огромных капиталов на пути сообщения предосудительна», ни опасение главноуправляющего путей сообщения Толя, что нужно отдать предпочтение водным путям, а не железным дорогам, поскольку «эти сообщения (водные пути. — Л. Б.) не разовьют в государстве демократические идеи и наклонности»[1228]. Комитет принял решение приступить к строительству железных дорог.

Первая дорога была сооружен в 1836–1837 гг. между Петербургом и Царским Селом. Вслед за этим в Особом комитете графа А. Х. Бенкендорфа было рассмотрено несколько проектов строительства Петербургско-Московской дороги. Решения этого Комитета Бенкендорф представил в 1842 г. в Комитет министров, где они и были одобрены[1229].

В том же году при Главном управлении путей сообщения был образован Департамент железных дорог во главе с директором Фишером, на который возлагалась задача руководить строительством и эксплуатацией нового вида транспорта[1230].

Строительство Петербургско-Московской дороги было осуществлено с 1843 по 1851 г. Вслед за этим началось строительство Петербургско-Варшавской железной дороги. С 1851 по 1853 г. рельсы были проложены на части дороги от Петербурга до Гатчины, и в 1845–1848 гг. ее провели от австрийской границы до Варшавы.

В 1852 г. был создан Особый комитет для сооружения сети дорог России. Военное министерство представило в комитет «Предварительные соображения» о значении железных дорог[1231]. Комитет разработал план строительства дорог, согласно которому дороги должны были строиться в три очереди.

К первоочередным были отнесены линии: Санкт-Петербург — Псков — Варшава; Москва — Смоленск; Орел — Смоленск; Динабург — Рига — Либава — Юрбург; Москва — Курск — Харьков — Симферополь — Керчь; Смоленск — Орел — Курск — Воронеж — Тамбов; Киев — Одесса; Москва — Нижний Новгород; ко второочередным — линии: Харьков — Новочеркасск; Курск — Киев; Тамбов — Пенза; к третьеочередным — линии: Москва — Ярославль; Ставрополь — Пятигорск; Пенза — Симбирск; Рига — Витебск; Либава — Вильно[1232]. Однако проект этот не был реализован из-за начавшейся Крымской войны. K началу крымской войны Россия имела всего 986 верст железных дорог. К этому же времени в Австрии и Германии было построено более 10 тыс. верст в каждой, во Франции — 5 614 верст, а в Англии 13 114 верст[1233].

На 1 января 1853 г. в России были следующие дороги: Царскосельская (частная) — 25 верст; Варшавско-Венская (казенная) — 308 верст; Петербургско-Московская (Николаевская, казенная) — 609 верст, Петербургско-Варшавская (казенная) — подготовлено 42 версты.

Строительство в этот период велось на казенный счет. Почти все предложения частных обществ (а их было более 80) отвергались, поскольку правительство опасалось, что строительство не будет соответствовать военным целям.

В военных кругах на железные дороги смотрели лишь как на средство быстрой переброски войск, и их мало интересовала экономическая сторона вопроса[1234]. Военное ведомство немедленно стало испытывать железные дороги. Так, в 1848 г. на участке Петербург — Колпино были перевезены сначала команда рекрутов в 250 чел., а затем 4 полка Гренадерской дивизии[1235]. В том же году в Германию была направлена комиссия генерал-адъютанта Ливена, которая по возвращении представила свои соображения об использовании железных дорог в военных целях[1236].

Большую роль сыграл опыт перевозки дивизии генерала Пантюхина из Польши в Венгрию в 1849 г. на расстояние 290 верст. За два дня было переброшено 14 512 чел., 19 931 лошадь и 36 орудий[1237].

Массовая переброска войск была повторена в 1851 г. Сначала в виде опыта из Петербурга в Москву был отправлен гвардейский отряд в составе двух батальонов пехоты, двух эскадронов кавалерии и одной батареи.

Опыт прошел удачно. В 1852 г. из Москвы в Петербург была перевезена 16-я пехотная дивизия. Для руководства этой операцией 1-м отделением департамента Главного штаба было составлено особое «Положение»[1238]. В это же время было положено начало специальным воинским железнодорожным частям.

Для эксплуатации Петербургско-Московской дороги были сформированы 14 военно-рабочих рот (3 500 чел.), 2 кондукторских (550 чел.) и 1 телеграфическая рота (290 чел;).

Таким образом, русское командование накануне Крымской войны уже имело некоторый опыт использования железнодорожного транспорта в военных целях, но в ходе войны он был использован лишь частично. Войска из центра трижды перебрасывались к угрожаемому пункту (в данном случае к Петербургу). В 1854 и 1855 гг. по Николаевской дороге было перевезено 4 427 офицеров, 486889 солдат и 7 177 орудий[1239].

Для передвижения же войск из центра на Крымский театр затрачивалось много времени. Во время ускоренных маршей по грунтовым дорогам войска несли огромные потери. Так, Гренадерский корпус, выступивший из Москвы числом 32 тыс. чел., имел по прибытии в Крым только 12 тыс. «Армию погубили, — писал Энгельс, — гигантские пространства империи, погубили продолжительные переходы к театру военных действий; необходимо было уничтожить эту отдаленность посредством сети стратегических железных дорог»[1240]. Россия же этого времени не располагала ею.

Проблема связи решалась одновременно с транспортной проблемой. В первой четверти XIX в. между столицей и армией, а также между главной квартирой и частями армии действовала фельдъегерская связь. На полях же сражений связь осуществлялась через адъютантов, реже путем зрительных сигналов. Такие методы связи еще были возможны во времена использования гладкоствольного оружия, но они стали анахронизмом при появлении более современных средств борьбы и железных дорог. Вот почему начались энергичные поиски новых средств связи. Сначала был применен оптический телеграф. Первая линия, установившая связь между Петербургом и Кронштадтом, была сооружена в 1834 г.[1241] Вторая линия оптического телеграфа связала Петербург и Варшаву в 1853 г. Линия имела 149 постов, телеграмма шла по ней 2½ часа. Обе эти линии не сыграли никакой роли в Крымской войне.

Большее значение имел электрический телеграф, на который было обращено внимание в 50-е годы. Идея использования электрического телеграфа возникла в ходе Крымской войны. Была даже сформирована телеграфическая команда, для которой составлено специальное наставление. С 1852 по 1856 г. было сооружено 15 телеграфных линий протяженностью в 5 150 верст. Важнейшими из них были: Петербург — Москва (1852 г.); Петербург — Варшава (1854 г.); Москва — Киев (1854 г.); Киев — Кременчуг (1855 г.); Киев — Николаев — Одесса (1855 г.); Рига — Динабург (1855 г.); Николаев — Симферополь (1855 г.). Как это ни странно, но связь с крымским театром была установлена только к концу войны. Известия об осаде Севастополя Петербург получал через… Париж.

Роль и значение транспорта в военном деле резко изменились во второй половине XIX в. Создание массовой армии и технический переворот в военной технике выдвинули новые, ранее не стоявшие перед транспортом задачи. Переход к всесословной воинской повинности позволил сократить сроки службы и создать обученный запас, на базе которого кадровая армия развертывалась в массовую. Дело решали сбор и сосредоточение войск в максимально короткие сроки, а это зависело от состояния транспорта и связи. Строительство железных дорог создало необходимые условия не только для того, чтобы осуществить эту задачу, но и решить по-другому систему снабжения массовой армии продовольствием и боеприпасами. Развитие железнодорожного транспорта в широких масштабах стало возможным лишь после завершения промышленного переворота в стране.