Легенды и мифы Невского проспекта - Наум Александрович Синдаловский

«Петербургским пантеоном». Легко представить, как этот дворец при сохранении остатков Итальянского сада мог бы изменить Невский проспект в его зафонтанной, как считается, «провинциальной» части.

К началу XX века здание Николаевского вокзала, возведенное по проекту архитектора Константина Тона в 1851 году, уже не только не справлялось с возросшим потоком пассажиров, но и не отвечало значительно изменившимся архитектурным вкусам. Было принято решение о его коренной реконструкции. В 1912 году Министерством путей сообщения совместно с Академией художеств был объявлен конкурс на здание нового Николаевского вокзала. Победил проект архитектора Владимира Алексеевича Щуко. Проект представлял собой огромное монументальное сооружение, состоящее из трех объемов пассажирских залов, перекрытых сводчатыми конструкциями. Своды покоятся на мощной трехчастной колоннаде, обращенной в сторону Знаменской площади. Пилоны, разделяющие колоннады, украшены скульптурными конными группами. С левой стороны фасад примыкает к высокой прямоугольной часовой башне. Строительство нового вокзала уже было начато, когда разразилась Первая мировая война. Затем началась революция, по завершении которой о проекте Владимира Щуко и начатом строительстве просто забыли.

С переменчивой и непростой судьбой Знаменской площади мы встречаемся не в первый раз. Мы о ней говорили и в связи с невосполнимыми утратами, и в связи с проектами, которые по разным причинам не смогли быть реализованы. Но давайте еще раз мысленно придем на Знаменскую площадь теперь уже далеких последних лет XIX века. В 1892 году был окончательно засыпан бывший Лиговский канал, проходивший по трассе современного Лиговского проспекта. После катастрофических наводнений 1777 и 1824 года, когда были утрачены все фонтаны Летнего сада, канал оказался ненужным. Вот цитата из воспоминаний Анатолия Федоровича Кони, относящихся к концу XIX столетия: «Знаменская площадь обширна и пустынна, как и все другие, при почти полном отсутствии садов или скверов, которые появились гораздо позже. Двухэтажные и одноэтажные дома обрамляют ее, а мимо станции протекает узенькая речка, по крутым берегам которой растет трава. Вода в ней мутна и грязна, а по берегу тянутся грубые деревянные перила. Это Лиговка, на месте нынешней Лиговской улицы».

Ну а если бы канал не был засыпан, каким бы мог стать перекресток Невского проспекта и Лиговского канала? Во-первых, Лиговский канал вслед за Мойкой, Екатерининским каналом и Фонтанкой стал бы четвертой радиальной скрепой трехлучевого «Адмиралтейского трезубца». Набережные канала могли быть одеты в гранит и украшены художественной решеткой. Через канал в створе Невского проспекта был бы перекинут мост с чугунными ограждениями, выполненными в классическом петербургском стиле. Соответственно иной выглядела бы и Знаменская площадь. Но и этот воображаемый проект не нашел своего воплощения.

А теперь продолжим наше путешествие по несостоявшемуся Невскому проспекту. Революционные события повлияли и на отношение советской власти к ритуальным услугам, в том числе к захоронениям. Традиционные погребения связывали с церковными обрядами, и потому их решили заменить сжиганиями трупов – кремацией. Крематории должны были стать символами победы науки над религией, а выбор места для строительства крематория должен был продемонстрировать революционный вызов церкви. Именно поэтому первый в Советской России крематорий, по замыслу большевиков, должен был появиться рядом с резиденцией петроградского митрополита Вениамина в Митрополичьем саду Александро-Невской лавры. В конкурсе на проект крематория приняли участие более 200 человек. Лучшим был признан проект гражданского инженера Артемия Георгиевича Джорогова под девизом «Жертва». Тогда же начались работы по подготовке места и строительство здания крематория, но из-за наступления белой армии осенью 1919 года работы заморозили, а чуть позже из-за нехватки денежных средств и вообще прекратили. К тому времени был пущен в эксплуатацию крематорий на Васильевском острове, в помещении бани на Камской улице, недалеко от Смоленского кладбища, а от строительства еще одного в Александро-Невской лавре отказались.

5

Самый грандиозный нереализованный проект, который мог бы коренным образом изменить облик Невского проспекта, связан с историей петербургского метрополитена.

Повседневно пользуясь современным метрополитеном как подземным видом общественного транспорта, мы плохо себе представляем, как бы выглядел Петербург, если бы были реализованы первые проекты, предусматривающие не только подземные или наземные, но и надземные, поднятые на эстакады линии этой скоростной железной дороги. Захватывающие идеи прокладки дорог, способных решить все возрастающую проблему городского пассажирского транспорта в столице, зародились еще в самом начале XIX века. В 1820 году некий инженер-самоучка Торгованов обратился с письмом к императору Александру I, в котором изложил проект туннеля под Невой для соединения с Васильевским островом. Император наложил резолюцию: «Выдать Торгованову из кабинета 200 рублей и обязать его подписью впредь прожектами не заниматься, а упражняться в промыслах ему свойственных». Все это происходило чуть не за полстолетия до появления первого в мире метрополитена, который был построен в Лондоне. Напомним, что это событие случилось только в январе 1863 года. Отказ получили и петербургские разработки «отца тоннелестроения» англичанина Марка Брюнеля.

Между тем идея скоростной подземной железной дороги в Петербурге не умерла. Городские власти буквально пугала все возрастающая интенсивность движения в столице. Если верить всезнающему Интернету, к концу XIX века в Петербурге насчитывалось более 26 тысяч ломовых извозчиков, около 15 тысяч легковых экипажей, 370 вагонов с конной и паровой тягой, сотни омнибусов и автомобилей. Дальнейшее развитие наземного транспорта могло грозить катастрофой. Только благодаря подземной железной дороге, как полагали многие, верхнюю часть улицы можно было полностью отдать экипажному и пешеходному движению.

На этом пугающем фоне в Городскую думу и на Высочайшее имя один за другим поступали все новые и новые предложения. Наиболее интересным оказался проект инженера П.И. Балицкого под названием «Метрополитэн». Он предлагал соединить все столичные вокзалы «дорогой возвышенного типа». Стальные линии, согласно его проекту, укладывались на эстакадах высотой от пяти до десяти метров над городскими улицами. На эстакадах планировались посадочные станции, к которым с земли вели лестницы. Городская дума отказалась утвердить проект, требовавший, как сказано в ее решении, «разгрома центральной части города и уничтожения векового ценного сооружения».

Почти одновременно с этим, в 1901 году, появился проект инженера В.Н. Печковского, предлагавшего объединить два типа железной дороги – подземный и наземный – в один комбинированный «эстакадно-подземный». Дорога начиналась от посадочной станции у Казанского собора на Невском проспекте и шла к Балтийскому и Варшавскому вокзалам сначала по эстакаде над Екатерининским и Обводным каналами, затем опускалась под землю и продолжалась под Забалканским (ныне – Московским) проспектом.

Другой проект, предложенный в том же году инженером Г.А. Гиршсоном, предполагал подземную дорогу от Адмиралтейства до Николаевского вокзала под Невским проспектом с выходом с обеих сторон на поверхность и соединение ее с наземным транспортом.

Поступали и другие