К Барьеру! (запрещённая Дуэль) №25 от 22.06.2010 - К барьеру! (запрещенная Дуэль)

Сценарий знаком. Так закрывали завод «Москвич», где сначала Renault стала акционером, потом совместно разрабатывались всякие «народные авто», которые так и не сделали, зато произвели «Святогоры», принципиально непродаваемые, с неустранимым дефектом тонкого днища и т.п., потом «Москвич» объявили нерентабельным и продали по частям. Теперь на этих производственных площадях хозяйничает «Автофрамос», сборочный завод Renault, где работает 2,5 тысячи человек вместо 6000 рабочих «Москвича». Только Москва - не моногород, и 6000 – не 70 000.

Если процесс развала ВАЗа будет динамически развиваться – для Тольятти все кончится уже к 2014 году, а то и раньше. Не зря же в Набережных Челнах строится автозавод на базе Fiat – полный аналог АВТОВАЗа по модельному ряду и ценовой категории, который должен к 2012 году производить 500 тысяч авто, то есть полностью занять рынок, ныне принадлежащий ВАЗу. Между прочим, на строительство данного завода из госбюджета в начале весны было перечислено 9 миллардов евро. Вот вам и ответ, почему еще жив ВАЗ. Он должен облегчить новому заводу Fiat продвижение на российском рынке, плавно уступая ему потребителя и не позволяя занять нишу другим конкурентам.

Не все в дирекции ВАЗа с этим согласны, конечно. Но, по собственному признанию некоторых лиц, от дирекции-то ничего по большому счету не зависит. «Путин во Франции услышал то, что хотел. Renault имеет свой интерес, и это вовсе не развитие российского автопрома. Производить к 2020 году миллион собственных моделей и лишь несколько сотен тысяч Logan – это утопия. Нам никто не позволит это - Renault тоже собственник ВАЗа. У ВАЗа вообще нет собственника, заинтересованного в сохранении завода. «Здесь все реализуют лишь узко собственные интересы – кто коммерческие, а кто и политические» – вот что думает о ситуации часть команды Комарова, а возможно, и он сам. Но думать – одно, а делать приходится, что приказано. По данным из дирекции, к концу 2014 года от ВАЗа должны остаться: крупная штамповка, часть окраски, ОПП, некоторые ремонтные службы и собственно сборка. То есть ровно то, что нужно Renault. Все остальное, в соответствии со стратегией развития, будет выведено из состава ОАО «АВТОВАЗ» и продано «самостоятельным инвесторам» «на конкурсной основе» «с привлечением иностранных инвесторов». То есть, проще говоря, с молотка, а уж захотят новые собственники сохранять рабочие места и вообще производство – решать им. И хотя говорит руководство ВАЗа, что ВАЗ сохранит контроль над этими «дочками», вот только как – никто не поясняет. А в дирекции ВАЗа эту часть стратегии называют утопической. Начать же реструктуризацию планируется к 2011 году. Первыми проданы будут ППИ и металлургия.

Пока Правительство РФ рассматривало стратегию развала АВТОВАЗа, рабочие завода жили своей всё ухудшающейся жизнью: одних заставляли увольняться, сидеть месяцами в вынужденном простое на 2/3 зарплаты и на рабочем месте, при этом без возможности где-то подработать. Других вынуждали работать все больше, за себя и за товарищей, которые в простое, повсеместно отказываясь оплачивать переработки. И при этой повышенной эксплуатации средняя зарплата почему-то падала, а не росла. Тем не менее, несмотря на все давление, в дочерние компании ВАЗа «Перспективу» и «Реформинг центр» перевелись лишь около 6000 работников вместо предполагаемых 12 000. Работники отбивались от давления администрации не только жалобами в Прокуратуру и Инспекцию по труду, которую, кстати, завалили письмами уже на два месяца работы вперед, но и солидарным неприятием «дочек». Если первоначально работника, которого начальство вынуждало к переводу в «дочку», травили еще и в своей же бригаде, так как каждый боялся оказаться на его месте, то уже весной ситуация изменилась и вместо травли такие рабочие повсеместно стали получать поддержку коллектива, правда, по большей части моральную и на словах. В итоге сейчас от практики выдавливания в «дочки» через вывод работника на вынужденный простой администрация отказалась.

Тут, конечно, сыграла свою роль не только неэффективность давления, проверенная практикой, но и банальная необходимость - раздутый производственный план 2010 года надо кому-то выполнять. Причем никакая гиперэксплуатация уже не помогает, если рабочих рук не хватает критически. В итоге с вынужденными простоями администрация решила завязать, равно как и с сокращениями, уведомления о которых рабочим вручали в феврале, но потом прекратили. Часть рабочих сокращают с их согласия, многим предлагают перевод в рамках ВАЗа, но стараются подбирать самые абсурдные вакансии, например, женщине предлагают работу грузчика. Всего под сокращения, и добровольные и вынужденные, за весну попало 6000 человек. Причем все это администрация завода скрывает. Директор ВАЗа Комаров публично заявляет, что в течение всего 2010 года сократят лишь 1,5 тысячи человек, поскольку именно такая численность персонала обеспечит рентабельность производства в соответствии с бизнес-планом. Однако неофициально признается, что сокращения будут еще, только не сейчас, когда не хватает рабочих рук, а осенью, когда упадут продажи и сократится производственный план. Обосновано это будет примерно так: в условиях, когда продажи ниже ожидаемых, число сокращаемых рабочих так же придется увеличить, видимо в обратной пропорции от падения продаж. Уже есть информация, что в течение конца лета - осени 2010 года будет сокращено около 30 тысяч рабочих. Современная численность работников ВАЗа чуть меньше 71 тысячи человек.

Впрочем, некоторые руководители ВАЗа недоумевают: «Мы не можем сократить 30 тысяч человек единовременно. Это вызовет всплеск социальной напряженности. Это произойдет, но растянуто во времени до 2014 года, чтобы люди успевали как-то устроиться». Но у правительства могут быть и иные планы, ведь не зря Грызлов заявляет, что «АВТОВАЗ нужно закрыть», а губернатор Калининградской области Боос требует в разы снизить пошлины на ввоз иномарок в Россию. Станут ли они ждать до 2014 года?

Если прогноз по сокращениям на ВАЗе сбудется, к осени на заводе останется менее 45 тысяч рабочих. Если в данных условиях будет еще и реструктуризация с выводом производств из состава АВТОВАЗа, то по итогам мероприятия на выведенных производствах трудовые коллективы будут менее 10 тысяч человек, а на самом ВАЗе останется менее 20 тысяч рабочих – как раз для сборки Renault хватит. С коллективами же производств разбираться будут уже новые собственники. Дирекцию ВАЗа эта проблема волновать не будет. При таком разрыве коллектива на мелкие автономные части, где сокращения будут происходить массовые, но не одновременно, власть намеревается нивелировать угрозу немедленного социального взрыва в Тольятти. Людям сложно будет организоваться для протеста, так как они будут распылены в массе горожан, а производственная связка, делающая их сейчас общностью, субъектом социальной жизни, исчезнет. Однако это не спасет город от социального коллапса. Ведь увольняемым с ВАЗа или уже не с ВАЗа все равно некуда будет пойти. Уже сейчас только зарегистрированных безработных в Тольятти более 20 тысяч человек, а если считать по методике Международной организации труда (МОТ) – более 70 тысяч, или более 10% трудоспособного населения Тольятти. Еще 30 тысяч – и каждый седьмой тольяттинец не будет иметь работу, а значит, и источника доходов. Так что в случае развала АВТОВАЗа катастрофа все равно неизбежна.

Очевидным является и тот факт, что правительство РФ не способно либо не хочет по доброй воле решать проблему Тольятти. Рабочие места в городе практически не создаются, об этом только говорят, и даже обещанный автомобильный кластер – это не дополнительные рабочие места, а всего лишь разрезанный на части ВАЗ, что прямо признается в стратегии развития. Очевидно, что единственным реальным решением проблемы будет сохранение ВАЗа. И уже понятно, кто хочет сохранить завод и остановить социальную катастрофу Тольятти – это рабочие. Парадоксально, но если они действительно попробуют это сделать, им придется действовать по «катастрофическому» сценарию – захват контроля над заводом и городом и ультиматум правительству РФ. Что тут можно требовать? Единого эффективного собственника для ВАЗа? Но сможет ли он, даже самый благонамеренный, ликвидировать последствия преднамеренного развала? Иной вариант – сделать ВАЗ госсобственностью без посредников в лице «Ростехнологии» - прямо. У государства-то ресурсов хватит, была бы политическая воля. Но это уже вопрос, нужен ли России самостоятельный автопром, или это не стратегическая для нашей страны отрасль, которую мы уступим иностранным брендам, потому что так выгодно для мирового рынка в рамках глобализированой экономики? Но тогда мы жертвуем и интересами рабочих России, занятых в автопроме, обрекаем большую их часть на потерю работы. Это вопрос подхода – что есть государственный интерес: место на мировом рынке и международный торг или интересы простых граждан? Нас, жителей Тольятти, конечно не спросили, чего мы хотим, но это не мешает нам иметь мнение и отстаивать свои права. Нам лишь надо понять происходящее и сделать свой выбор. Как говорят в дирекции ВАЗа, права рабочих – это их дело.