К Барьеру! (запрещённая Дуэль) №25 от 22.06.2010 - К барьеру! (запрещенная Дуэль)

Нас успокаивают рассказами про рост продаж автомобилей ВАЗа. Да, в марте ВАЗ продал 34 177 автомобилей LADA, что на 70% больше, чем в феврале, а в апреле и вовсе 52 тысячи авто. Вроде бы здорово, но тут сыграли роль и сезонный спрос, и программа по утилизации автохлама (в марте - каждый 8-й проданный автомобиль). Однако даже со всеми этими благоприятными факторами ВАЗ в марте не дотянул до своего бизнес-плана, согласно которому в 2010 году для достижения рентабельности автогигант должен продать не менее 400 тыс. автомобилей на внутреннем рынке и 50 тысяч - на экспорт, то есть в месяц необходимо продавать не менее 37 500 автомобилей, из которых 4116 – на экспорт. Нетрудно заметить, что мартовские продажи явно не дотягивают до минимально необходимых. 52 тысячи автомобилей, реализованные в апреле вроде бы выравнивают график продаж. Однако все это опять-таки благодаря программе по утилизации, а она вечно ВАЗ обеспечивать продажами не будет. Она всего-то предполагала 200 тысяч автомобилей. ВАЗ еще в марте получил более 83 тыс. заявок на приобретение Lada по программе утилизационных премий. Учитывая, что на модели ВАЗ приходятся не все заявки, а лишь 70%, как раз за апрель они и были использованы. И сколько ни расширяй данную программу, однако число россиян, готовых ей воспользоваться, конечно.

Не будет программы по утилизации - продажи ВАЗа упадут более чем на четверть. И дело тут не в «плохих машинах» - дело в ценах. Так, известно, что в Казани «Калина» стоит уже на 50 тысяч рублей больше, чем в Тольятти. И чем длиннее дилерская цепочка, тем выше стоимость автомобилей. Причем руководство АВТОВАЗа на дилеров повлиять никак не может. «Мы можем устанавливать лишь рекомендованные цены на автомобили. Дилеры – это частные фирмы, и мы им не указ», - говорят люди, близкие к Комарову. И эти же люди в неофициальной обстановке называют криминальными подавляющее число дилерских компаний, равно как и фирм-посредников между ВАЗом и поставщиками. В таких условиях влиять на цены просто невозможно. А на практике получаем, что та же «Калина» появляется на рынке втрое дороже реальной стоимости из-за спекулятивных накруток при поставках комплектующих. В итоге машины ВАЗа просто вываливаются из своей ценовой категории и мы получаем «нерентабельность».

Дефекты планирования

Как уже было сказано выше, около четверти проданных весной автомобилей были реализованы благодаря программе утилизации старых авто. Но, согласно статистике от дилеров АВТОВАЗа, более 50% заявок по данной программе – на «классику». Еще неплохо идет Lada4x4, более-менее идут «Калины», намного хуже «Приора», почти не продается «Самара». Целесообразно было бы спешно корректировать производственный план, увеличивая производство «классики» и пропорционально уменьшая производство малоликвидных моделей. И руководство ВАЗа корректирует, но как! «В связи с возросшим спросом на рынке производственный план АВТОВАЗа на апрель увеличен на 5,9% - c 40 327 до 42 702 автомобилей. Таким образом, производственный план апреля уже на 11,7% превышает план марта 2010 года», - гордо сообщает пресс-центр ОАО «АВТОВАЗ». Добавленные в план автомобили – это Lada 2105/2107, то есть «классика». Но радоваться нечему – «классика» разошлась, конечно, но остаются нереализованными «Самары» и частично «Приоры», которые некуда будет девать, но труда и материалов они от этого потребили не меньше. Производственный план на будущие месяцы больше, чем на предыдущие, но построен аналогичным образом. Частично ситуацию спасают «Калины» - модель, идущая на экспорт, в частности в Германию. Хорошая машина – от того, наверное, в соответствии со стратегией развития до 2020 года от них и откажутся, заменив на некие новые машины на платформе «Logan» от Renault. И мы еще спрашиваем, откуда возникает нерентабельность!

Зато ВАЗ опять лезет в долги. Причем самым несообразным путем: «1 апреля АВТОВАЗ договорился со Сбербанком и ВТБ о погашении долга на 28 миллиардов рублей и получении пятилетних кредитов примерно на ту же сумму»! Это – не шутка, а заявление для СМИ президента завода Игоря Комарова. Причем средства на выплату банкам 28 миллиардов выделяет госкорпорация «Ростехнологии», которая, в свою очередь, получила деньги из госбюджета.

Для тех, кто не понял юмора, поясним. Сбербанк и ВТБ – полугосударственные банки. Деньги берутся из госбюджета через госкорпорацию для погашения кредита в госбанках, то есть по сути государство погасило из бюджета долг завода перед самим собой, только почему-то «переливая» деньги через «Ростехнологии», а не прямо – само по себе странно. Много проще было бы этот долг просто простить, а не устраивать «круговорот бабла». Но тогда ничего из финансового потока и не налипло бы на руки госчиновников. Но чудеса на этом не кончаются. Все это делается для того, чтобы у этих же банков снова взять в кредит ту же сумму. А зачем вообще отдавать, чтобы сразу забрать назад? Глупо? А вот и нет. Дело в том, что долг ВАЗа перед Сбербанком и ВТБ был реструктурирован, то есть по этому долгу не капали проценты. Если сейчас вернуть часть денег и взять их тут же в кредит снова – проценты опять будут начисляться. То есть, ничего не выигрывая даже локально, ВАЗ в итоге будет должен больше, чем сейчас. Это было бы еще хоть как-то осмысленно, будь кредиторы частными банками и требуй они немедленного погашения долга, угрожая заводу процедурой банкротства. Тогда такой «отдачей» денег и взятием нового кредита завод, залезая в кабалу, оттягивал бы неизбежную развязку.

Вероятно руководство завода, действуй оно в соответствии с нормальной логикой бизнеса, тоже не стало бы вешать на предприятие дополнительные долги. Но мы забываем, что 28 миллиардов теперь, пусть и под новые проценты, поступят все же прямо на завод. А правительство выделяло 28 миллиардов отнюдь не заводу, а «Ростехнологии» и именно для реализации вышеописанной бредовой схемы. Видимо, реализация этой схемы была единственным доступным для дирекции АВТОВАЗа способом получить 28 миллиардов непосредственно в свои руки. Если так, Комарова можно понять, но не ясна логика правительства – зачем эта схема, почему не дать деньги прямо на производство, если они там так нужны? Только за тем, чтобы повесить на завод новые долги – по процентам и в итоге закрыть его через банкротство? А зачем тогда было полгода назад ВАЗовский долг реструктурировать? Чтобы показаться красивыми и продемонстрировать «заботу об отечественном автопроме»? Увы, на ВАЗ эти деньги так и не поступили – вся комбинация была осуществлена корпорацией «Ростехнологии» и банками – производству не досталось ни копейки.

Но и это еще не все. До 2020 года, в соответствии все с той же программой развития, одобренной правительством РФ, ВАЗ должен набрать кредитов еще на 43-45 миллиардов рублей. При том, что на заводе на данный момент висит более 40 миллиардов реструктурированного долга перед Сбербанком и ВТБ и 10 миллиардов нереструктурированного долга, по которому до сих пор капают проценты Газпромбанку и банку «Глобэкс». Короче, к банкротству все практически готово. Не достает последнего штриха – провалить план по продажам в 2010 году, чтобы окончательно доказать «нерентабельность» ВАЗа. И это случится с большой вероятностью, уж больно много заинтересованных лиц.

Еще немного, и почва будет готова, и можно будет смело, прикрываясь неминуемым банкротством, приступать к последнему этапу плана ликвидации АВТОВАЗа – реструктуризации завода. Ведь, как сказано в пресс-релизе, опубликованном на сайте ОАО «АВТОВАЗ», 4 марта на заседании совместного стратегического комитета АВТОВАЗ и Renault «обсудили программу развития ОАО «АВТОВАЗ» до 2020 года и концепцию реструктуризации компании (бизнес-план)». Вот, оказывается, какую программу в итоге одобрило Правительство РФ. Разрезать завод по кусочкам и продавать на аукционе эти кусочки, «чтобы выплатить долги», «жертвовать частью, спасая основное производство», и так, пока не останется ничего, кроме сборочного конвейера Renault на 20 тысяч рабочих мест в лучшем случае.

Сценарий знаком. Так закрывали завод «Москвич», где сначала Renault стала акционером, потом совместно разрабатывались всякие «народные авто», которые так и не сделали, зато произвели «Святогоры», принципиально непродаваемые, с неустранимым дефектом тонкого днища и т.п., потом «Москвич» объявили нерентабельным и продали по частям. Теперь на этих производственных площадях хозяйничает «Автофрамос», сборочный завод Renault, где работает 2,5 тысячи человек вместо 6000 рабочих «Москвича». Только Москва - не моногород, и 6000 – не 70 000.

Если процесс развала ВАЗа будет динамически развиваться – для Тольятти все кончится уже к 2014 году, а то и раньше. Не зря же в Набережных Челнах строится автозавод на базе Fiat – полный аналог АВТОВАЗа по модельному ряду и ценовой категории, который должен к 2012 году производить 500 тысяч авто, то есть полностью занять рынок, ныне принадлежащий ВАЗу. Между прочим, на строительство данного завода из госбюджета в начале весны было перечислено 9 миллардов евро. Вот вам и ответ, почему еще жив ВАЗ. Он должен облегчить новому заводу Fiat продвижение на российском рынке, плавно уступая ему потребителя и не позволяя занять нишу другим конкурентам.