Открывая тайны воздушного океана - Александр Фёдорович Агарев

новейшие отечественные и зарубежные истребители, но особое впечатление на Сталина произвел бомбардировщик ТБ-3, существовавший в единственном экземпляре. Он захотел увидеть новую машину в полете, но летавший на ТБ-3 известный летчик-испытатель Михаил Громов лежал в госпитале, а его напарника не было в Москве. Так что начальнику воздушных сил Красной Армии Петру Баранову пришлось вызывать пилотов, никогда прежде на этом самолете не летавших.

И вдруг Сталин неожиданно сказал: «А почему бы мне не полететь на этом бомбардировщике? Возьму и полечу».

Но Баранов при помощи обмана не позволил Сталину сесть в этот самолет. Он объяснил, что машину нужно сначала опробовать в полете, и только после этого она сможет взять пассажира. А когда пробный полет успешно завершился, приехавшие со Сталиным соратники напомнили, что он уже опаздывает на важное заседание.

Следует отметить, что в 1932 году А.В. Беляков произвел перелет на ТБ-3 из Москвы на Дальний Восток в качестве штурмана эскадрильи. В 1934 году, с летчиком Байдуковым, совершал группой ТБ-3 перелет по маршруту: Варшава – Париж – Лондон – Лион – Прага – Москва.

После завершения дальнего беспосадочного перелета на АНТ-25, встреча на Щелковском аэродроме, 1956 г.

ЦАГИ стал особенно знаменит по разработке оригинальных конструкций тех аэропланов, которые совершили всем известные необыкновенные перелеты, превзошедшие по своей продолжительности и по той области, где они совершались, все самые смелые мечтания человечества.

Между тем, предвоенные годы наложили особый отпечаток на работу института. Она была направлена в первую очередь, на прогресс самолетостроения для ВВС страны и проходила в тесном сотрудничестве с ОКБ и авиационными заводами.

Надо отметить, что празднование 15-летая ЦАГИ в 1933 году осуществлялось на государственном уровне. Торжественное заседание проводилось в Большом театре, в Москве. Рядом с С.А. Чаплыгиным в президиуме присутствовали И.В. Сталин и К.Е. Ворошилов. Над сценой во всю ширину красовались слова: «У нас не было авиационной промышленности, у нас она есть теперь. И.В. Сталин».

Особо хочется подчеркнуть тот факт, что появление в середине 1930-х гг. высокоскоростных самолетов-монопланов потребовало расширения экспериментальной базы института. Площадку для строительства нового комплекса экспериментальных установок выбрали в пойме Москвы-реки неподалеку от дачной платформы «Отдых» в поселке Стаханово (ныне г. Жуковский Московской области) с сооружением натурных аэродинамических труб Т-101 и Т-104, вертикальной АДТ Т-105 для исследования JIA на штопор и околозвуковой АДТ Т-106.

В конструкциях самолетов стали применятся убираемые в полете шасси, гладкая обшивка крыльев, закрытые кабины пилотов, различная механизация крыла, улучшенные формы фюзеляжей, разрабатывались воздушные винты изменяемого шага.

Ученые и инженеры-прочнисты решали проблему флаттера. Происходило дальнейшее совершенствование характеристик поршневых двигателей. Результаты такой титанической работы поражают: скорости полета самолетов с поршневыми двигателями повышаются с 300 км/час до 700 км/час. Создаются самолеты АНТ-25, И-16, СБ, ЦКБ-30, ТБ-7, Ил-2, Пе-2, Ту-2, Ту-4, Як-1, Як-3, JIa-7. Их аэродинамические характеристики достигают максимальных величин, равных 11–17.

Вот что пишет в своих мемуарах Александр Васильевич Беляков о событиях 1934 года: «Наша страна к этому времени прекратила закупку самолетов за границей. Быстро росли скорости, высоты, дальности действия отечественных машин, выводя советскую авиацию на одно из первых мест в мире».

И вот конструкторское бюро А.Н. Туполева, существовавшее в качестве филиала ЦАГИ, получило правительственное задание на постройку нового самолета. По замыслу он должен был обладать дальностью беспосадочного полета порядка 10 тысяч километров, и коллектив А.Н. Туполева блестяще справился с поставленной задачей.

25 апреля 1932 г. Правительство заслушало доклад Я.И. Алксниса о ходе строительства самолета, и вскоре он был готов к испытаниям. Именно этому самолету предстояли славные маршруты: абсолютные мировые рекорды дальности полета, беспосадочные перелеты из Москвы на Дальний Восток, через Северный полюс в Америку. Что же это за машина?

АНТ-25 – цельнометаллический свободнонесущий моноплан. Крыло размахом 34 метра, площадью 87 квадратных метров обеспечивало самолету с одним двигателем взлетный вес свыше 11 тонн. Вес пустого самолета – 4200 килограммов. В целях экономии баки для горючего были размещены таким образом, что стенки баков составляли конструкцию крыла. Максимальная вместимость их 7 500 литров.

Для хранения запаса масла в самолете устанавливался бак емкостью 350 литров, а питание двигателя маслом производилось через расходный бак емкостью 150 литров. По мере надобности этот расходный бак, расположенный за приборной доской летчика, пополнялся из основного с помощью ручного насоса.

12-ти цилиндровый мотор с водяным охлаждением для АНТ-25 предложил конструктор А.А. Микулин. На взлете он давал 900 лошадиных сил. По мере набора высоты мощность свою уменьшал прямо пропорционально уменьшению атмосферного давления и плотности воздуха. Это означало, что мотор АМ-34 был невысотный. Вследствие этого свой потолок самолет набирал довольно быстро, и тем быстрее, чем больше он весил. Поэтому с расходом горючего максимальная высота машины увеличивалась, достигая в конце пути 7 000 метров.

АНТ-25 имел богатое по тому времени оборудование авиационными приборами. В кабине первого летчика находились часы, высотомер, авиагоризонт, указатель скорости, указатель поворота и скольжения, вариометр, гирополукомпас (впоследствии был добавлен гиромагнитный компас). Кроме того, имелись приборы контроля работы двигателя: тахометр, измеритель температуры воды в системе охлаждения, температуры масла, бензиновой смеси, измеритель давления масла и бензина. Были в распоряжении летчика выключатели аэронавигационных огней, обогрева трубки ПИТО – приемника воздушного давления, включения кислородных приборов, подкрыльных осветительных ракет на случай посадки ночью.

Особый интерес наши летчики проявили к новому по тому времени прибору альфаметру. Стоял он на приборной доске летчика и показывал качество смеси (бензина и воздуха), поступающей из карбюратора в цилиндры двигателя. Приемная часть альфаметра была установлена в выхлопной трубе двигателя. Качество смеси определялось по теплопроводности выхлопных газов. Пользуясь этим прибором, можно было сектором обеднения смеси, то есть увеличения подачи воздуха, подобрать оптимальное качество и, следовательно, оптимальный расход горючего.

Теперь подобные устройства покажутся, конечно, архаизмом. Но в то время новый самолет был рассчитан на квалифицированного летчика, освоившего технику пилотирования днем и ночью, в простых и сложных условиях полета. Например, вот один из них:

За проявленные в ходе перелета мужество и героизм, Постановлением ЦИК СССР от 28.09.1934 г., Михаилу Громову было присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина! После учреждения медали «Золотая Звезда» этот знак (с порядковым номером 8) был вручен летчику 04.11.1939 г. Это первый Герой Советского Союза – летчик!!!

Представляется необходимым более подробно рассмотреть историю этого рекордного полета. 10–12 сентября 1934 г. на экспериментальном самолете АНТ-25 со вторым пилотом Александром Филиным и штурманом Иваном Спириным выполнил рекордный перелет по маршруту Москва – Рязань – Харьков – Москва на расстояние 12 411 км