Открывая тайны воздушного океана - Александр Фёдорович Агарев

Становление авиационной промышленности

Исходя из сказанного, можно представить какой огромный груз ответственности лежал на плечах директора ЦАГИ С.А. Чаплыгина. Именно при нем комплекс зданий ЦАГИ, по сути, закладывался с нуля. Сергей Алексеевич – председатель строительной комиссии ЦАГИ, и он вновь строит, строит и строит.

Академиков тогда было мало, к их голосу прислушивались, и С.А. Чаплыгин сумел отстоять своё видение развития нового института с крупномасштабной научно-исследовательской базой, а затем организовать решение сложных вопросов его строительства (ныне – территория Московского филиала ЦАГИ).

Минуя секретарей и референтов, Сергей Алексеевич проходил ко всем самым высоким руководящим работникам страны, включая Дзержинского и Орджоникидзе. В результате был сдан комплекс аэродинамических труб, тогда самых больших в мире (наибольший размер рабочей части 6 м, наибольшая достигаемая скорость 100 м/с), гидроканал, лаборатория двигательных установок, лаборатория новых материалов (в то время – алюминий, дюраль), зал испытаний статической прочности самолётов. Всё это стало фундаментом развития авиационной промышленности.

Под руководством С.А. Чаплыгина ЦАГИ стал центром отечественной механики, где наряду с развитием авиационной науки и строительством новых отечественных самолётов, сформировались крупные научные центры в области моторостроения, промышленной аэродинамики, гидротехники. Участвовал учёный и в проектировании таких гигантских сооружений своего времени, как ДНЕПРОГЭС.

С 1928 по 1931 гг. Чаплыгин занимал должность начальника ЦАГИ. В 1931 году институт был передан Министерству военно-морских дел. Представляется, что фигура Чаплыгина не соответствовала духу этого министерства. Учитывая состояние здоровья, Сергей Алексеевич по собственному желанию оставил пост начальника ЦАГИ, хотя и после этого продолжал руководить научной жизнью института: был начальником общетеоретической группы и в дальнейшем возглавлял одну из крупнейших лабораторий.

В самом начале 1931 г., когда исполнилось сорок лет его научной деятельности, Сергей Алексеевич обратился с ходатайством об освобождении его от должности начальника по состоянию здоровья.

С. А. Чаплыгин

16 февраля 1931 г., к 40-летию научной деятельности, Революционным Военным Советом СССР объявлена благодарность С.А. Чаплыгину «…за понесенные им труды по созданию ЦАГИ и опытного самолетостроения», отмечены его революционные заслуги и с сожалением удовлетворена его просьба об освобождении от должности начальника ЦАГИ, с оставлением его в ЦАГИ для продолжения исследовательской и научной работы.

Работать в ЦАГИ Сергей Алексеевич продолжал до конца своей жизни. После ухода с директорства он стал начальником общетеоретической группы ЦАГИ. На этой должности С.А. Чаплыгин фактически осуществлял руководство всеми теоретическими работами ЦАГИ, которые лишь после обсуждения с его участием и с его резолюцией направлялись в печать. Как организатор, как научный руководитель ЦАГИ он оказал, несомненно, исключительно большое влияние на создание в СССР первоклассной исследовательской экспериментальной базы по авиации.

Хорошо известно, что «практика критерий истины». Об этом напомнило Постановление ЦК ВКП(б) и Совнаркома СССР «Об аварийности в частях ВВС РККА» от 05.07.1932 г. В нем прозвучал очень серьезный упрек и в адрес ЦАГИ, который указывал на то, что конструкторские организации Глававиапрома (ЦАГИ, ЦИАМ) не наблюдают за применением производимых ими самолетов и моторов в эксплуатации и не дают необходимых указаний производству о новых конструктивных усовершенствованиях и улучшениях.

В Постановлении отмечалось, что все это крайне задерживает внедрение и освоение новой авиационной техники, как в промышленности, так и в эксплуатации. Приводились данные о том, что двумя годами ранее (летом 1930 года) «…Реввоенсовет Союза поставил перед ВВС РККА во всем объеме вопрос о борьбе с аварийностью, которая в то время приняла чрезвычайно большие размеры, угрожая дальнейшему развитию ВВС РККА. Несмотря на все это, за летний период текущего учебного года аварийность в частях ВВС приняла исключительно угрожающие размеры.

В начале июня, в течение буквально нескольких дней, произошел ряд небывало тяжелых по своей обстановке и последствиям катастроф. За время с 1-го по 23-е июня с.г. в частях ВВС произошло 136 аварий, в том же числе 23 катастрофы против 89 аварий и 5 катастроф за тот же период прошлого года (увеличение аварий на 53 %, катастроф на 360 %). В результате этих происшествий погибло50 человек летного состава и совершенно разбито 42 самолета (из них 6 тяжелых). За один день 11 июня произошло 2 столкновения в воздухе (Балтморе и БВО), погибло 12 человек и уничтожено 4 самолета, из них 2 тяжелых».

Приведу несколько примеров расследований, произведенных по наиболее тяжелым катастрофам специальными комиссиями РВС Союза. Катастрофа в 62-й эскадрилье 4-й авиабригады ВВС Балтморя произошла при столкновении двух кораблей ТБ-1, выполнявших групповой полет в общем составе шести кораблей. Командир эскадрильи т. Вернигород вместе с командиром неотдельного отряда т. Котяковым вышли из общего строя, бросив своих ведомых в воздухе и предоставив молодым неопытным командирам остальных четырех кораблей, под командованием одного из них, принять новое перестроение, к чему они не были подготовлены.

Вследствие этого во время перестроения ведущий правофланговой пары наскочил на замыкающего левофланговой пары. В результате оба корабля упали с высоты 1.300 метров и разбились. 8 человек экипажа погибли, спасся только один выброшенный из самолета командир корабля т. Новиков, благодаря наличию парашюта. Остальной экипаж, за исключением погибшего командира корабля т. Трусова, парашютов не имел.

В этой катастрофе прямым непосредственным виновником было признано командование 62-й эскадрильи (командир Вернигород, комиссар Гуркин). Командир эскадрильи усложнил по своей инициативе задание, и при этом не проверил, как усвоено это задание ведущим командиром корабля т. Преображенским.

Было отмечено, что этими действиями командование эскадрильи нарушило прямые требования наставления по полетной службе (ст. 262) и приказа РВСС 016, 1932 года, запрещающего перескакивание через промежуточные ступени подготовки. За это командование 62-й эскадрильи подлежит преданию суду и наказанию по всей строгости революционных законов.

В свою очередь, катастрофа в 62-м отд. авиаотряде 4-й авиабригады ВВС Балтморя произошла вследствие того, что летчик (т. Демидов), вопреки установленным правилам, самочинно выполнял на самолете «Савойя-62» бреющий полет в штормовую погоду и, сделав горку над баржей, не успел вырвать машину из крутого снижения и врезался в воду. Четыре члена экипажа погибли, самолет был уничтожен. Поступок погибшего Демидова был признан одним из ярких примеров воздушного хулиганства.

Прямым виновником произошедшей катастрофы, помимо погибшего Демидова, было признано и командование 62-го отряда, в лице командира отряда – т. Петрова и комиссара отряда т. Карпенко, не вытравивших тяги к воздушному хулиганству в рядах подчиненного летного состава и не установивших во вверенной им части строжайшей воинской дисциплины. Было принято решение, определившее, что за «…эти проступки оба названных командира подлежат преданию суду и наказанию по всей строгости революционных законов».

Ответственными за обе катастрофы были признаны