Крылья Сикорского - Геннадий Катышев

Дальнейший перелет прошел уже без происшествий. 29 июля, заправившись на Блю Уэст Ван горючим, экспедиция за 9 ч 50 мин достигла аэродром Кефлавик в Исландии. Попутный ветер позволил преодолеть 1368 км на два часа раньше расчетного времени. Переждав из-за неблагоприятного ветра следующий день в Кефлавике, экспедиция стартовала 31 июля в 6 ч утра в свой завершающий перелет до Шотландии. Как и в предшествующем перелете, погода благоприятствовала. Через 10 ч вертолеты приземлились в Престуике, где их торжественно встречали многочисленные официальные лица и толпа корреспондентов, не замедливших оповестить весь мир еще об одной победе вертолетов с крылатой «S» на борту. Длина пройденного маршрута составила около 6500 км. На него было затрачено 42,5 ч летного времени. Средняя скорость полета была 130 км/ч, высота - 230 м. Последний участок от Кеф-лавика до Престуика составлял 1508 км, тем самым был побит мировой рекорд дальности в 1132 км, установленный в 1946 г. на S-48 (R-5) при перелете Дейгон - Бостон. Причем в баках S-55 после приземления оставалось бензина еще на 3 ч полета.

Вертолеты И. И. Сикорского продолжали держать марку. S-55 доказал свою высокую надежность и хорошие летно-технические характеристики. В умелых и мужественных руках вертолет был способен творить чудеса. Перелет доказал возможность при соответствующем обеспечении осуществлять переброску через океан вертолетов «большими прыжками по камням». Вскоре S-55 завершили свой триумфальный перелет, перебравшись к месту своего назначения в Висбаден. Уже через два дня они участвовали в операции по спасению экипажа самолета, упавшего в Рейн.

S-55 разошелся по всему миру. Он вытеснил из большинства областей применения близкие ему по весовому классу двухвинтовые вертолеты продольной схемы Ф. Пясецкого PV-3, PV-17 и PV-18, которых всего было построено около 400. Вертолет S-55 превосходил их по всем показателям.

Попытки фирмы «Белл» построить в 1949 г. аналогичный вертолет Белл-48 не увенчались успехом. Неудачи постигли и других конструкторов. Единственно достойным конкурентом И. И. Сикорского был советский авиаконструктор М. Л. Миль. Построенный в 1952 г. Ми-4, внешне похожий на S-55, превосходил его по грузоподъемности почти в два раза и в момент появления был самым тяжелым вертолетом в мире.

Большие заказы на S-55 и другие вертолеты позволили И. И. Сикорскому в 1951 г. произвести вторую после окончания второй мировой войны коренную реконструкцию завода в Бриджпорте. Производственные площади увеличились на треть, число работающих возросло почти вдвое и достигло 2500 человек. Теперь Сикорский крепко'встал на ноги и мог приступить к разработке серии новых, оригинальных вертолетов. В определенной мере можно сказать, что в начале 50-х годов для великого конструктора в вертолетостроении сложилась ситуация, подобная той, которая у него была много лет назад в 1913 г. в самолетостроении. Как и тогда, он имел имя, стабильное финансовое положение, хорошо оснащенный завод, прекрасную экспериментальную базу, был на много лет обеспечен заказами и теперь мог позволить себе заняться разработкой новых типов винтокрылых летательных аппаратов, отражавших его революционные, опережающие свое время конструкторские идеи. Подобно тому как в 1913 г. молодой энтузиаст уверенно «встал на крыло», так и в 1951 г. маститого авиаконструктора надежно держал «несущий винт».

В 1951 г. в американском вертолетостроении произошло знаменательное событие. Франк Пясецкий завершил постройку своего тяжелого вертолета PV-22 (Н-21А), продолжавшего линию «воздушных бананов» PV-3 и PV-17. Он имел претенциозное название «воздушная лошадка». Действительно, машина, казалось, имела все шансы стать таковой. Фирма едва успевала принимать заказы. Вертолет при взлетном весе 6,8 т мог в своей просторной грузовой кабине перевозить до двух тонн груза или двадцать солдат в полном боевом снаряжении. В 1953 г. PV-22 как самый грузоподъемный вертолет поразил весь авиационный мир, установив во время национального авиационного праздника абсолютные мировые рекорды скорости 236,2 км/ч и высоты - 6769 м, принадлежавшие ранее S-52. Ф. Пясецкий опять был на коне, т.е. на «летающей лошадке». Посыпались титулы, почетные звания. Его избрали президентом Американского вертолетного общества. Однако президент, находясь в зените славы, неизменно подчеркивал свое особое уважение к патриарху вертолетостроения и своему давнему конкуренту И. И. Сикорскому. Именно он настоял, чтобы первый же утвержденный Обществом почетный приз имени Александра Клемина был торжественно вручен в 1951 г. «основателю мирового вертолетостроения».

И. И. Сикорский, признавая несомненный конструкторский успех своего молодого коллеги, вовсе не собирался уступать Ф. Пясецкому в соревновании по созданию тяжелых вертолетов. В публичных выступлениях он неоднократно отмечал реальность пассажирского вертолета с вместимостью до 100 человек. Выпустив свой S-55, конструктор отнюдь не считал, что классическая одновинтовая схема исчерпала свои возможности. Уже с середины 40-х годов он вел проработку проектов многомоторных тяжелых вертолетов со взлетным весом в 20 т. Освоение в производстве цельнометаллических лопастей позволило использовать большие диаметры несущих винтов. Накопленный опыт проектирования несущих винтов, отстройки от срыва на лопастях, посадок на авторотации с подрывом позволял увеличить нагрузку на ометаемый диск. Сикорский принял смелое решение перейти на нагрузки, которые в два раза превышали обычные. Это давало возможность получить значительный прирост подъемной силы при сравнительно небольшом увеличении диаметра несущего винта (до 22 м). В том же 1951 триумфальном для Пясецкого году Сикорский приступил к проектированию тяжелого транспортного вертолета S-56, взлетный вес и грузоподъемность которого почти в пять раз превышали своего предшественника. Кроме того, предполагалось на 40% увеличить скорость машины.

Разработка велась в соответствии с ТТТ Корпуса морской пехоты к тяжелому вертолету, рассчитанному на перевозку двух боевых отделений солдат или трех тонн груза и, разумеется, с учетом опыта боевых действий в Корее. В марте 1951 г. из многочисленных предложенных проектов военные выбрали предложения фирмы Сикорского и Мак-Доннелл. Заказ Корпуса морской пехоты поддержали сухопутные войска и ВМФ. Теперь Сикорский получил деньги на постройку пяти опытных образцов (XHRS) с условием, чтобы первый полет был выполнен не позднее мая 1953 г. Впоследствии в Вооруженные силы S-56 пошел под обозначением HR2S «Мохав» в Корпусе морской пехоты.и Н-37 в армии, а расхожее прозвище у него было «черт». Одновременно с военным разрабатывался и коммерческий вариант S-56.

И. И. Сикорский придал своему новому вертолету размеры популярного самолета DC-3 «Дакота». При разработке компоновки и общего вида конструктор в очередной раз продемонстрировал свою удивительную способность к нестандартным решениям, при этом он учитывал опыт создания не только вертолетов, но и десант но-транспортных штурмовых судов.

Для того чтобы освободить весь фюзеляж под грузовую кабину, сделать ее более объемной, конструктор вынес двигатели в мотогондолах на горизонтальные пилоны по бокам фюзеляжа. Сами пилоны имели форму крыльев и в полете создавали подъемную силу, разгружая тем самым несущий винт. Внутри пилонов находились топливные баки и маслорадиаторы. Такое расположение, кроме того, создавало благоприятные условия для работы двигателей в полете и упрощало доступ к ним при проведении регламентных и ремонтных работ на земле. В соответствии с модной в то время концепцией винтокрыла Сикорский предусмотрел возможность и соответствующей модификации S-56. Для этого требовалось установить по тянущему воздушному винту спереди каждой мотогондолы, а по бокам их нарастить дополнительные крылья.

Несущий винт впервые в истории имел пять лопастей, а в 1956 г. на S-56 впервые были установлены за-критические трансмиссионные валы. Четырехлопастный рулевой винт размещался на концевой балке, впервые имевшей форму киля с триммером. Такая балка-киль позволяла при полете с большой скоростью полностью разгрузить рулевой винт, повысить ресурс его и трансмиссии, а также уменьшить расход топлива. Сзади на фюзеляже крепился управляемый стабилизатор. Первоначально на пилонах мотогондол предусматривалась установка закрылков для уменьшения потерь от обдувки на висении, но потом они были признаны необязательными. На варианте S-56 (HR2S) для морской пехоты и ВМФ впервые была установлена система автоматического складывания лопастей несущего винта и концевой балки. Этим достигалась компактность при палубном базировании.

В удобообтекаемом «самолетном» фюзеляже, выполненном целиком из магниевых сплавов, находилась грузовая кабина размером 9,24 х 2,36 х 2,03 м, объемом 42,5 м3 (для сравнения: S-55 - 8,9 м3, PV-22 - 17 м3). В ней могли размещаться до 36 морских пехотинцев или три джипа. Для загрузки и выгрузки в носу фюзеляжа находились, подобно десантному судну, двухстворчатые ворота и трап. Техника могла въезжать в вертолет своим ходом. По бокам фюзеляжа располагались, кроме того, еще две двери. Двухместная кабина пилотов размещалась спереди сверху, прямо над воротами и была связана с грузовой кабиной люком. Крупногабаритные грузы, например танкетку М-56, S-56 мог перевозить на внешней подвеске.