Крылья Сикорского - Геннадий Катышев

В процессе поисково-спасательных операций был накоплен большой опыт, который позволил создать оригинальную спасательную модификацию вертолета H-5G с амфибийным поплавковым шасси, мощной гидравлической лебедкой и двумя капсулами для раненых, располагавшихся поперек фюзеляжа - спереди и сзади винтомоторной группы.Однако этот вертолет оказался перетяжеленным и не мог перевозить расчетную нагрузку. Правда, легко перевозил, как шутили летчики, массу «устных поручений». Стала очевидной необходимость создания для спасательных операций более тяжелого вертолета.Но об этом несколько позже.

Уже в самом начале войны в Корее военные по достоинству оценили вертолет. В своей памятной записке в сентябре 1950 г. бригадный генерал К. К. Джером отмечал: «Вертолет в Корее встречает исключительно благожелательное отношение; всякий, кого бы ни спрашивали, обязательно расскажет вам какой-нибудь случай, подчеркивая важную роль, которую играли при этом вертолеты. Разведка, связь, визуальное наблюдение на флангах, переброска по воздуху дозоров с одного важного пункта в другой, почтовая служба и снабжение передовых постов - вот задания, которые выполняют вертолеты. Нет сомнения, что восторженные отзывы личного состава о вертолетах вполне оправданны. Нужно сказать, что преимущества вертолетов отнюдь не ограничиваются только тем, что было выявлено при использовании их в специфической обстановке, которая сложилась в настоящее время в Корее. Мы не должны жалеть усилий, чтобы получить на фронт как можно больше вертолетов H03S, а если возможно, то и более крупных, предоставляя им приоритет в отношении любого другого оружия… Вертолеты, больше вертолетов, как можно больше вертолетов в Корею».

В конце концов высокие военные смекнули, что на вертолетах экономить нельзя, и на Сикорского опять посыпались заказы. Если во второй половине 40-х годов годовой выпуск вертолетов фирмы Сикорского держался в пределах 30 - 40 машин, в 1950 г. он поднялся до сотни в год. Всего фирмой было построено примерно 380 вертолетов S-51. В 1947 г. начались поставки S-51 за рубеж. С приобретения в 1946 г. лицензии на его производство началось серийное верто-етостроение Великобритании. Под обозначением WS-51 «Дрэгонфлай» («Стрекоза») вертолет выпускался фирмой Уэстленд. Всего построено свыше 150 машин в различных модификациях, в том числе и пятиместной. За вклад в развитие британского вертолетостроения Сикорский стал первым американцем, награжденным Серебряной медалью Королевского аэронавтического общества. S-51 послужил прообразом при разработке вертолетов для фирм и организаций других стран.

Заказы на S-51 позволили И. И. Сикорскому провести в 1949 г. коренную реконструкцию завода. Выступая в том же году на торжествах, посвященных десятилетнему юбилею первого полета VS-300, он отметил: «Оглядываясь назад на наши достижения первого десятилетия, мы имеем все основания быть удовлетворенными». К этому времени более 600 его вертолетов налетали свыше 80 тыс ч.

Несмотря на все успехи первых вертолетов И. И. Сикорского, они обладали малой энерговооруженностью. Для успешной эвакуатации и противостояния многочисленным конкурентам надо было заметно улучшить летно-технические характеристики, совершить небольшой рывок вперед. В результате обобщения первого опыта разработка нового легкого вертолета S-50 с двигателем 150 л.с. была уже в 1946 г. прекращена и начата постройка S-52 под более мощный двигатель. Новый вертолет,принадлежащий к классу двухместных «летающих джипов», был предназначен для замены S-47 и S-49 с большой надеждой, что он составит конкуренцию вертолетам Белла и Хиллера. Правление «Юнайтед Эркрафт» выделило фирме Сикорского миллион долларов на постройку пяти экспериментальных образцов S-52. ВВС, заинтересованные в высотном вертолете наблюдения и связи, поддержали разработку S-52, а также и вертолета-конкурента Белл-54.

Первый полет S-52 совершил 12 февраля 1947 г. Он был уже оснащен двигателем Франклин в 245 л.с, что позволило заметно улучшить летно-технические характеристики. Но не только это давало ему заметные преимущества. На S-52 впервые была применена новая конструкция втулки с совмещенными горизонтальными и вертикальными шарнирами.

Ранее на вертолетах Сикорского для уменьшения нагрузок применялись так называемые втулки с совмещенными горизонтальными шарнирами (оси горизонтальных шарниров пересекались на оси несущего винта). Втулка S-52 уже имела «разнос» горизонтальных шарниров, благодаря чему на ней возникал дополнительный управляющий момент, улучшивший пилотажные характеристики и позволивший значительно увеличить диапазон центровок вертолета. Последнее в дальнейшем, как мы увидим, сыграло важную роль в судьбе фирмы Сикорского. На S-52 была впервые опробована и новая конструкция лопастей. Раньше они были смешанной конструкции, т. е. лонжерон - стальной, а нервюры и обшивка - фанерные, а теперь лопасти стали цельнометаллические из алюминиевого сплава. Причем прессованному лонжерону была придана форма носка профиля лопасти. Для S-52 он был сделан двух контурным, а на лопастях, разработанных затем для S-51, - трехконтурным. Новая конструкция позволила значительно увеличить ресурс лопастей.

В феврале 1948 г. S-52 стал третьим после Белл-47 и S-51 вертолетом, получившим сертификат летной годности к гражданскому применению. Вскоре 950-килограммовый «малыш» продемонстрировал свои удивительные способности. 25 апреля 1949 г. он побил абсолютный мировой рекорд скорости, принадлежавший с 1948 г. британскому экспериментальному винтокрылу фирмы «Джайродайн», т. е. аппарату, оснащенному специально для достижения больших, чем вертолет, скоростей дополнительным средством про-пульсии (воздушным винтом) и самолетным крылом. На S-52 же для побития рекорда потребовалось лишь установить дополнительные обтекатели и заменить колеса обычного шасси на маленькие, имевшие меньшее вредное сопротивление. На трехкилометровой дистанции вертолет показал 208,6 км/ч. Затем последовал рекорд скорости по замкнутому маршруту, а 21 мая 1949 г. S-52 «забрался» на высоту 6468 м, побив при этом официальный абсолютный рекорд своего старшего собрата S-48. Демонстрация способностей «необыкновенного ребенка» продолжалась. В 1948 г. он продемонстрировал свою маневренность и управляемость, выполнив несколько мертвых петель на малой высоте (ввод в фигуру начинался на 100 м). Этим было опровергнуто бытовавшее мнение о возможности выполнения фигур высшего пилотажа только на вертолетах с жестким бесшарнирным несущим винтом. На маневрах в форте Бригт против S-52 был выпущен истребитель американских ВВС знаменитый Р-51 «Мустанг». Маленький вертолетик, пользуясь складками местности и маскируясь на фоне лесов и озер, ловко уворачивался от атак своего именитого противника.

Несмотря на каскад ярких демонстраций, военные не спешили приобретать новую технику. Область гражданского применения двухместной машины оказалась также ограниченной. Покупатели предпочитали более дешевый Белл-47, a S-52, как и его конкурент Белл-54, оставался в опытных образцах. Ситуация изменилась лишь с началом войны в Корее, когда вооруженным силам срочно пон добились санитарно-спасательные вертолеты. В 195 /г. Сикорский получил армейский контракт на создание на базе S-52 четырехместных опытных вертолетов YH-18A. Используя уже имеющийся опыт следующих разработок, двигатель «Франклин» установили на S-52-2 с наклоном, освободив таким образом часть фюзеляжа. Кабина стала просторнее. Справа в тандеме располагались летчик и санитар, а слева - один над другим два раненых на носилках. Левая половина лобового стекла могла раскрываться вбок, освобождая проход для носилок. На хвостовой балке для повышения устойчивости был установлен стабилизатор. Однако все эти нововведения, а также некоторые другие имели отрицательный результат. Вертолет потяжелел почти на 80% и соответственно летно-технические характеристики заметно упали. Тем не менее Корпус морской пехоты заказал 87 вертолетов S-52-2 с новым форсированным до 815 л.с. двигателем «Франклин». Вот тут-то Сикорского и постигла неудача. Правда, не по его вине, но от этого не легче. Новый двигатель не удался, не прошел испытаний. В Корею все S-52 поступили под названием H05S-1 со старыми «Франклинами», что определило их невысокие характеристики и, как следствие, отсутствие дополнительных заказов. Тем не менее H05S-1 интенсивно использовались в Корее и были заменены уже после войны в 1954 г. Про них ходили даже легенды. Один H05S-1 использовался в качестве учебного и на нем практически без повреждений было выполнено свыше 50 тыс. посадок на авторотации. Цифра умопомрачительная. А другая легенда-быль - всего вертолетами Сикорского за годы войны в Корее было спасено более 10 тыс. человек. И, забегая вперед, отметим, что во всем мире за первые 80 лет спасательных работ было вывезено вертолетами более полумиллиона человек.

ПОБЕДА ОДНОВИНТОВОЙ СХЕМЫ