Крылья Сикорского - Геннадий Катышев

Отсутствие явных преимуществ, выявленные многочисленные проблемы, невозможность повышения грузоподъемности удвоением винтомоторных групп уменьшили привлекательность продольной схемы. Кроме фирмы Пясецкого, никому не удалось наладить стабильное серийное производство вертолетов этой схемы. К началу 60-х годов ее разработка прекратилась всеми фирмами, за исключением «Боинг-Вертол», так после ухода в 1955 г. Пясецкого стала именоваться его фирма. В 50-е годы Ф. Пясецким было налажено серийное производство средних транспортных вертолетов PV-22 (Н-21) в различных модификациях. В 60-е годы под обозначением V-44 выпускалась их дальнейшая модификация. Однако и у этого вертолета был соответствующий одновинтовой аналог Сикорского S-58, имевший значительно больший успех.

ЛЕБЕДИНАЯ ПЕСНЯ

Почти одновременно с созданием гиганта S-56 И. И. Сикорский приступил к разработке другого тяжелого вертолета S-58. Как уже отмечалось ранее, ВМФ США с момента появления работоспособных вертолетов стал их рассматривать в качестве идеального средства борьбы с подводными лодками. Однако получить полноценный противолодочный вертолет американским морякам долго не удавалось. «Летающие бананы» Ф. Пясецкого были не совсем удачны, а поступивший на вооружение надежный S-55 с самого начала рассматривался лишь как временное решение проблемы, так как радиус действия и полезная нагрузка были недостаточны. Потому флот сделал в 1950 г. заказ фирме «Белл» на разработку уже упомянутого тяжелого противолодочного вертолета «Белл-61» (HSL-1), но здесь моряков ждала неудача. «Белл-61» имел многочисленные недостатки, вызванные как примененной продольной схемой, так и связанные с трудностями создания такого большого аппарата. Поэтому военные моряки обратили внимание на предлагавшуюся И. И. Сикорским еще в 1951 г. коренную модернизацию S-55 и в середине 1952 г. сделали на нее заказ. Однако вместо глубокой модернизации получилось нечто другое - совершенно новый вертолет S-58. Он мог базироваться на кораблях разного класса, имел совершенное пилотажно-навигационное оборудование, обеспечивался противолодочной аппаратурой. Продолжительность полета была не менее трех часов. Экипаж состоял из четырех человек - двух пилотов и двух операторов.

При создании новой машины И. И. Сикорский максимально использовал опыт разработки и эксплуатации предшествовавших вертолетов, в первую очередь S-55. Действительно, как по компоновке, так и по внешнему виду фюзеляжа S-58 представлял собой как бы в полтора раза увеличенный S-55, но хвостовая часть фюзеляжа была сделана для улучшения аэродинамических характеристик самолетного типа, как у S-56. Это давало основания летчикам шутить, что Сикорский соединил на S-58 нос S-55 с хвостом S-56. Кроме того, на S-58 было применено трехточечное шасси с хвостовым колесом и вместо трехлопастного установили че-тырехлопастный несущий винт с увеличенным до 17,1 м диаметром. При этом в целях удешевления производства, лопасти нового вертолета имели много общих деталей с лопастями S-55, несмотря на разницу в диаметрах несущих винтов. В дальнейшем такой прием неоднократно применялся фирмой Сикорского и давал существенный экономический выигрыш. В варианте противолодочного S-58 имел складывающиеся лопасти и концевую балку.

Многие элементы конструкций S-58, превосходившего своего предшественника примерно в два раза по мощности, взлетному весу и грузоподъемности, представляли собой соответственно увеличенные части S-55, уже отработанные на практике. Благодаря этому были достигнуты высокое конструктивное совершенство и большая надежность. С самого начала ресурс большинства частей S-58 составлял 480 ч и был быстро увеличен до 1000-1200 ч. Ресурс лопастей стал свыше 2000 ч. В конструкцию частей специалисты внесли ряд улучшений повысивших надежность и простоту обслуживания. Так, гидросистема питания бустеров была продублирована, а трансмиссия имела на 25% меньше деталей, чем на S-55.

Вертолет впервые поднялся в воздух 3 марта 1954 г. Его автономная навигационная система впервые обеспечивала всепогодную эксплуатацию и свободное ориентирование при полетах над морем. Это был первый в мире вертолет, оснащенный полноценным автопилотом. Про него говорили, что это первый «кнопочный» вертолет, т.е. летчик мог, нажав на кнопку, включить автопилот, и вертолет автоматически со скоростью, например, в 150 км на высоте 50 м устремлялся в заранее заданную точку, спускался до 10-15 м, там зависал и опускал на тросе в море сонар - гидролокатор, фиксировавший индентифицированные шумы подводных лодок для контроля их перемещения. Для обеспечения неподвижного висения над выбранной точкой S-58 впервые был оборудован доплеровской системой автоматического обеспечения заданной высоты и скорости.

С 1955 г. S-58 под обозначением HSS-1 «Сибэт» («Морская летучая мышь») стал в большом количестве поступать на флот. По оценкам специалистов, он стал первым в мире полноценным противолодочным вертолетом. Кроме того, моряки применяли его для поисково-спасательных операций, в том числе для буксировки судов, потерявших ход. В 1961 г. S-58 был использован в море для поиска и доставки на борт авианосца первого американского астронавта. Поисково-спасательные S-58 использовались и Береговой охраной. Это был наиболее насыщенный оборудованием вертолет с дополнительными топливными баками и специальными для обзора блистерами. Кроме того, флотские S-58 применялись для тральных работ. В 1955 г. на нем был проведен уникальный эксперимент по буксировке вертолетом вертолета, который шел на режиме авторотации.

Практически одновременно с разработкой противолодочного варианта S-58 И.И. Сикорский получил заказ и на вариант для корпуса морской пехоты HUS-1 «Сихорс» («Морская лошадь»). Вместо противолодочного оборудования «Сихорс» был оснащен грузовым полом со швартовочными кольцами. Грузопассажирская кабина вмещала 12-18 морских пехотинцев либо 8 раненых на носилках. По своим весовым характеристикам этот многоцелевой вариант соответствовал Ми-4, однако он, в отличие от советского вертолета, не имел грузовых ворот и рампы, что ограничивало габариты груза для внутренней перевозки. Крупногабаритные грузы до 2200 кг транспортировались на внешней подвеске. Для этого в 1956 г. впервые была создана система стабилизации вертолета, устраняющая возможность раскачки груза. Все модификации S-58 имели лебедку грузоподъемностью 275 кг. По оценкам специалистов HUS-1 был первым истинно многоцелевым вертолетом. Он эффективно использовался как транспортно-десантный, поисково-спасательный, санитарно-эвакуационный, разведывательный и как вертолет для наблюдений. S-58 в больших количествах закупался морской пехотой, успешно применялся во вьетнамской войне.

Вслед за флотом и морской пехотой S-58 заинтересовались и сухопутные силы США. Его характеристики как нельзя лучше соответствовали требованиям, предъявляемым командованием с учетом опыта корейской войны. Причем первоначально армия заинтересовалась вертолетом Пясецкого PV-22 (Н-21), но повторилась прежняя история, как и с PV-18 и S-55. После выявления характерных для продольной схемы недостатков военные сократили закупки PV-22 и предпочли S-58. Этот вертолет, имея тот же двигатель «Райт Н-1820», что и PV-22, обладал лучшими летно-техническими характеристиками. В 1956 г. S-58 в одном полете установил сразу три рекорда: скорости по замкнутому маршруту на базе 100 км- 228,36 км/ч, на 500 км - 218,87 км/ч и на 1000 км - 213,4 км/ч. Под обозначением Н-34 «Чоктоу» (название индейского племени) вертолет стал с 1955 г. поступать в армию. Армейские Н-34 применялись также во многих странах.

К концу 50-х годов военные пришли к мнению, что, казалось бы беззащитный и тихоходный вертолет, может быть прекрасным средством огневой поддержки войск и способен заменить на данном поприще привычные самолеты-штурмовики.

* В 60-е годы в целях унификации обозначений все армейские транспортные вертолеты S-58 получили новое название СН-34, противолодочные и многоцелевые флота и морской пехоты - соответственно SH-34 и UH-34, поисково-спасательные - НН-34, президентский - VH-34. LH-34 достался полярному варианту для применения в высоких широтах.

Для этих целей в 1958 г. был переоборудован один армейский Н-34. Он нес 40 НУР и две управляемые ракеты, имел на борту две пушки, три крупнокалиберных пулемета и пять обычных пулеметов. Ли Джонсон, заменивший ушедшего на пенсию И. И. Сикорского на посту главы фирмы, заявлял, что теперь вертолет может быть мобильным средством военного применения практически во всех областях. Так зарождалось новое направление в вертолетной авиации- боевые вертолеты. Во время показа возможностей S-58 в качестве вертолета-штурмовика гигант S-56 продемонстрировал свои возможности по обеспечению комплексов тяжелых ракет подвижного базирования. На внешней подвеске он перевозил ракету «Онест Джон» и ее пусковую установку. При таком базировании резко уменьшалась уязвимость ракетных комплексов.