Крылья Сикорского - Геннадий Катышев

Армии и морской пехоте была доверена перевозка президента США и других высокопоставленных лиц. Идея использовать вертолет в качестве президентского транспортного средства появилась в середине 50-х годов, когда в ходе учений по гражданской обороне отрабатывались различные способы срочной эвакуации правительства из Вашингтона. В разработке тактики применения вертолетов в гражданской обороне активное участие принимал и И. И. Сикорский. Помимо целей гражданской обороны, изучались различные другие области применения «президентского» вертолета. Были установлены преимущества перевозки президента на вертолете вместо автомобиля в пределах 100-мильной зоны вокруг Вашингтона. Сберегалось драгоценное время, президент не так уставал, исчезали все многочисленные проблемы с обеспечением движения правительственного кортежа по улицам города. Вначале в качестве «президентского» использовали маленький элегантный Белл-47«1. Вертолет был всем хорош, но президенту нужен был просторнее для него самого и сопровождающих лиц. Комиссия экспертов выбрала для этой цели S-58 ввиду его большой безопасности и высоких летно-технических характеристик.

В сентябре 1957 г. впервые была практически доказана роль вертолета в повышении мобильности главы государства. Президент США находился на отдыхе, когда внезапно потребовалось его присутствие в Вашингтоне.

Дорога от летней резиденции до ближайшего аэродрома, где ждал президентский самолет «Колумбина» , на автомобиле заняла бы 2 ч, на катере - 40 мин. Вертолет справился с этой задачей за 7 минут.

Первым американским президентом, летающим на вертолете, стал герой второй мировой войны генерал Дуайт Эйзенхауэр. Выдающийся полководец был и неплохим летчиком, однако его представлений о традиционной авиации было недостаточно для осознания всех особенностей винтокрылой машины. Президент частенько донимал своих советников и летчиков расспросами об особенностях пилотирования, аэродинамики и применения вертолетов.

Эйзенхауэр все шире и шире использовал в своих поездках вертолеты, не боялся брать на борт даже своих маленьких внучек, создавая тем самым прекрасную рекламу машине Сикорского. Вскоре стартующие с Южной поляны Белого Дома вертолеты S-58 стали привычными для жителей столицы. Обычно перед резиденцией главы государства приземлялись, не заглушая двигателей, два вертолета-салона - от армии и от морской пехоты, в один из них быстро загружался президент со своими гостями и советниками, а в другой - охрана и обслуга. Вслед за удаляющимися президентскими вертолетами устремлялись с разных концов Вашингтона вертолеты с прессой.

На борту S-58 Эйзенхауэр не терял времени, проводил переговоры, знакомился с текущими бумагами, готовил предстоящие доклады. Частенько президент любовался местностью из окон низколетящего вертолета. Человек военный, он высоко ценил винтокрылый аппарат как средство наблюдения. Изучив перед стартом карту предстоящего маршрута, генерал просил летчиков пройтись над выбранными местами.

Когда в США с визитом прибывал какой-нибудь высокопоставленный представитель другой страны, Д. Эйзенхауэр не упускал возможности прокатить того на президентском вертолете-салоне S-58, не забывая при этом блеснуть своими познаниями в винтокрылой технике. Заметив однажды во время пролета над морским заливом беспокойство британского премьера X. Макмиллана, оказавшегося впервые на борту летательного аппарата подобного типа, президент, объясняя своему гостю после приземления устройство вертолета, не преминул продемонстрировать надувные баллоны, раскрывающиеся в случае вынужденной посадки на воду. Летчики торжественно вручили тогда Эйзенхауэру и Макмиллану почетные дипломы «имевшему возможность неподвижно повисеть в воздухе, а также слетать назад, вперед, вбок и вертикально на вертолете Армии США». Главы зарубежных государств, вернувшись домой, также заводили себе вертолеты-салоны. Они приобретали аппараты разных фирм, но американские президенты летают до сих пор только на вертолетах Сикорского.

«Салонный» S-58 оказался и в Советском Союзе. Это длинная и полудетективная история, но, если позволит читатель, вкратце можно поведать о ней. В 1959 г. премьер Н. С. Хрущев был с визитом в США, так сказать, гостевал у Дуайта Эйзенхауэра. Президент возил нашего премьера на шикарно оборудованном S-58. Удобство использования, комфорт, доступность всех красот за бортом потрясли гостя. В общем Хрущеву машина приглянулась. Видя это, гостеприимный хозяин спросил, не желает ли премьер иметь в своем распоряжении такой же вертолет. Наш премьер пожелал. Но скоро только сказка сказывается. Вертолеты входили в список стратегических товаров, поставки которых за «железный занавес» были запрещены. Однако авторитет Эйзенхауэра и лоббисты вертолетных фирм, весьма заинтересованные в крупной сделке, сломили сопротивление конгресса. Продажа была разрешена, правда, при условии, что «салонные» вертолеты будут использоваться только по своему прямому назначению. Несколько фирм сразу предложили свои услуги. И дело заключалось не только в выгодной сделке (около 2 млн. долларов). Контракт был очень престижным. Лед холодной войны плавился на глазах. Через несколько месяцев ожидался ответный визит Эйзенхауэра в СССР. В общем контракт для фирмы был хорошей рекламой.

Для выбора техники в США вылетели М. Л. Миль и начальник ЛИИ Н. С. Строев. Из предложенных вертолетов были выбраны S-58 и Боинг-Вертол V-44. Решили купить по две машины каждой фирмы. В марте 1960 г. контракт на поставку четырех вертолетов был подписан. Тем временем подготовка к приему Эйзенхауэра шла полным ходом. Летчик-испытатель Н. В. Лешин отрабатывал посадку на президентском Ми-4 в Кремль. После одной из посадок он был обласкан Хрущевым и удостоен большой чести - сфотографироваться с премьером. Лешин эту фотографию первым делом положил в водительские права. «В борьбе с ГАИ. как ни дыши, все приемы хороши». С тех пор он был спокоен. Хотя пилота часто останавливала ГАИ, особенно за превышение скорости, рассвирепевшие стражи порядка, едва открыв права, мгновенно меняли гнев на милость и независимо от тяжести содеянного и состояния водителя, беря под козырек, с миром отпускали.

Посадка в Кремль была отработана, но в верхнем эшелоне власти засомневались. Москва это не Вашингтон. С высоты птичьего полета она не так красива, как из окна лимузина, мчавшегося по улицам города. Откуда только взялось столько складов, гаражей, свалок. Нет, не к лицу социалистической Москве бередить душу «забугорного» президента. Он и так устал от пороков и язв капитализма. Полеты над городом из программы визита исключили. А вскоре по этому поводу и вообще головы не надо было ломать. В мае сбили U-2 Пауэрса и понесло, поехало. Отношения между СССР и США опять стали натянутыми. Под угрозой оказалась поставка вертолетов. Но и тут лоббисты не дремали, отстояли сделку.

По контракту фирмы Сикорского и «Боинг-Вертол» обязывались обучить наших летчиков и механиков. Под видом механиков в сентябре 1960 г. в США были направлены крупнейшие специалисты, но американцы их быстро раскусили. Выдали солидные животы и знания. Фирме Сикорского «достались»: заместитель главного конструктора фирмы Миля, старейший специалист по винтокрылой технике В.А.Кузнецов, начальник ЛИС МВЗ Д .Т.Мацицкий, начальник отдела трансмиссий А.К.Котиков и начальник отдела устойчивости и управляемости С.Ю. Есаулов (он же переводчик). В отличие от «механиков» летчик был настоящий - Ю.А.Гарнаев. Он должен был освоить оба вертолета, S-58 и V-44.

Курс для механиков в Бриджпорте вели главные специалисты фирмы. Наших особенно заинтересовали автопилот и система улучшения устойчивости. Имевшиеся в то время в эксплуатации автопилоты работали в основном на установившихся режимах и, по сути, были гиростабилизаторами. В режиме автопилота летчик через ручку и педали обычным образом уже не мог воздействовать на вертолет. Существовали как бы параллельно две системы, действовавшие по очереди - либо летчик, либо автопилот. На S-58 же была установлена система автоматической стабилизации (ASE) с последовательными рулевыми машинками. Автопилот мог работать в течение всего полета. В результате летчик как бы получил летательный аппарат с принципиально новыми пилотажными характеристиками. Он был и устойчив и хорошо управляем. Только при таких автопилотах (вернее, системах) летчики признали вертолет столь же приятным в управлении, как и самолет. Этот автопилот автоматически выводил вертолет в заранее намеченную точку (например, над морем, где ориентирование затруднено). Для плавного сброса скорости и последующего зависания включалась доплеровская система измерения составляющих скорости. Затем в воду опускался сонар с буйком на поверхности. Благодаря этой системе деликатная аппаратура не разбивалась о воду и даже не повреждалась. После стравливания сонара в глубину для прослушивания шумов на предмет выявления подводных лодок стабилизация вертолета осуществлялась по угловому положению троса относительно машины, а высота - доплеровской системой. Надо ли говорить, какое это было по тому времени чудо - автопилот.