Проблемы международной гармонизации железнодорожного права России - Владимир Якунин

Если Россия строит планы по строительству ширококолейной железнодорожной ветки в Европе, то балтийские страны (Латвия, Литва, Эстония) с 2001 г. сотрудничают в рамках проекта «Rail Baltica», который предусматривает строительство железнодорожной магистрали «Rail Baltica» с колеей 1435 мм протяженностью 1100 км и соответствующей стандартам ЕС. Цель проекта – включить страны Балтии в сеть европейских железных дорог и соединить Таллин, Ригу, Каунас, Варшаву и Берлин. Намечено, что скорость грузовых поездов на магистрали «Rail Baltica» может достигать 140 км/ч, а пассажирских – 180 км/ч. В программе по развитию Трансъевропейских транспортных сетей на период 2007–2020 гг. проект «Rail Baltica» оценен как приоритетный и внесен в список 22 важнейших проектов ЕС. Строительные работы могут занять от 4,5 до 9,5 лет.

Некоторые эксперты не исключают, что амбициозный проект ЕС под названием «Rail Baltica» будет реализован при условии сооружения на всем протяжении трассы Хельсинки-Берлин колеи шириной 1520 мм[26]. Международный проект Rail Baltica может стать прибыльным, если удастся привлечь на трассу широкой колеи значительную часть грузов, которые сейчас доставляются в Европу автотранспортом, например, если перевозить автотранспортные грузы по железной дороге шириной 1520 мм. Это сэкономило бы также и средства, которые ЕС, Россия, Латвия собираются выделить для модернизации действующих пограничных переходов на российско-латвийском рубеже и сооружения новых.

С Европейским союзом у России сохраняются довольно сложные, порой противоречивые отношения, в том числе и в области железнодорожного транспорта. Решение имеющихся проблем – задача не одного дня. Но уже сейчас можно начать принимать меры и делать шаги навстречу друг другу в рамках осуществления международной гармонизации железнодорожного права, которая позволит общаться если не на одном, то на весьма схожем правовом языке.

Россия, как и многие крупнейшие государства мира, имеет свои геостратегические интересы в Азиатско-Тихоокеанском регионе, что делает этот регион еще одним приоритетным геостратегическим направлением международной гармонизации железнодорожного права. Главной задачей для России является восстановление транспортировки в Европу японских, китайских, корейских и других азиатских грузов по Транссибу. Выполнить поставленную задачу невозможно без создания эффективно работающего конкурентоспособного сухопутного транспортного коридора. Транспортные коридоры Запад-Восток (Европа-Азия) представляют для России большой геополитический интерес. Важно, чтобы Россия контролировала свою огромную территорию, имела сухопутный доступ в дальние регионы.

В настоящее время транспортное сообщение между Россией и Китаем ограничивается двумя железными и несколькими автомобильными дорогами, а также речным сообщением в районе реки Амур. В этих районах сохраняется угроза неконтролируемой нелегальной китайской иммиграции, которую будет подпитывать огромное население в приграничных районах Китая, наличие в этой стране колоссального количества безработных, мигрирующих по КНР в поисках работы, в том числе и на Север и Северо-Восток к границам Российской Федерации. В то же время с Китаем граничит и Алтай, но там нет транспортного сообщения и ситуация обстоит гораздо лучше, несмотря на сухопутную границу и обширные малонаселенные территории.

В связи с этим встает закономерный вопрос: что принесет России развитие транспортного сообщения с Китаем? Ответить на него сложно, равно как и делать какие-либо прогнозы. Безусловно, транспортную инфраструктуру в регионах Сибири и Дальнего Востока необходимо развивать для того, чтобы развивались и сами российские регионы, строительство совместных с Китаем железных дорог также важно для переориентации транзитного азиатского грузопотока на железные дороги России. Проблема китайской экспансии – политическая, и решать ее нужно политико-правовыми методами, ужесточая ответственность для незаконных мигрантов, принимая иные меры, в том числе на международно-правовом уровне. Заниматься этим должно государство в лице пограничных, миграционных, таможенных и силовых органов.

В то же время на долю железных дорог приходится более 80 % всего объема перевозок грузов через российско-китайскую границу. В ближайшей перспективе основной прирост перевозок грузов в сообщении между Россией и Китаем ожидается именно за счет увеличения транспортировки нефти и нефтепродуктов. Вместе с тем, кроме экспортно-импортного сообщения, представляет также интерес и работа с китайским транзитом по российским железным дорогам.

Китай на сегодняшний день превратился в одного из главных мировых центров потребления и импорта нефти и нефтепродуктов. Спрос на них будет повышаться по мере дальнейшего роста численности населения, бурного развития отраслей промышленности, транспорта и повышения общего уровня жизни населения. В условиях ограниченности внутренних источников энергии и энергоносителей увеличение спроса на нефть будет сопровождаться ростом ее импорта[27]. А пока не достроен нефтепровод «Восточная Сибирь-Тихий океан» и его ответвление в Китай, нефть и нефтепродукты из России, в основном, доставляются железнодорожным транспортом. Поэтому задача для российских железных дорог – развивать сотрудничество с Китаем в области транспортировки нефти, наращивать поставки, продумывать дальнейшие маршруты в случае существенного увеличения объемов перевозимых нефтеналивных грузов.

Для России представляется крайне полезным развивать свою железнодорожную сеть таким образом, чтобы стимулировать развитие сети китайских железных дорог в «пророссийском» направлении. Полезно добиваться совпадения интересов двух наших стран (или, по крайней мере, чтобы они не противоречили друг другу), чтобы происходила интеграция сети железных дорог России и Китая при активизации транзитного потока из Азии в Европу. В интересах России сохранять Транссиб как основную ось этого транзитного потока. Еще одним способом привлечения дополнительных объемов на железную дорогу может быть применение механизма гибкой тарифной политики.

Следует отметить, что не только Россия проявляет интерес к развитию железнодорожного сообщения с Китаем. Казахстан неоднократно заявлял о намерении строить железную дорогу из Китая в Европу, которая станет альтернативой российскому Транссибу. Казахское руководство ведет переговоры с государствами, по территории которых будет проложен маршрут, уже несколько лет. По одному из вариантов проекта железная дорога свяжет Китай с Туркменистаном и Турцией.

России необходимо принять срочные государственные меры по активизации российско-китайского и российско-казахстанского сотрудничества в области железнодорожных перевозок с акцентом на российские железные дороги. Следует показать китайской стороне обоюдовыгодность ускорения перевода части (более весомой, чем в настоящее время) международного транзитного потока на сухопутные коридоры, а таковым на сегодняшний день, безусловно, является Транссиб. По китайским железным дорогам в основном (северной части страны) в ближайшие годы должна идти «подпитка» Транссиба.

Одновременно с этим необходимо стремиться к согласованному развитию железнодорожной инфраструктуры с Казахстаном, что позволит, с одной стороны, получить обоюдную выгоду от развития транспортного коридора «Восток-Запад», а с другой – окажет положительное влияние на развитие казахстанских железных дорог, ориентированных на усиление конкурентоспособности именно этого коридора.

На азиатском направлении работа по гармонизации транспортного законодательства в настоящее время целенаправленно не ведется. Отчасти оттого, что и Российская Федерация, и государства Юго-Восточной Азии четко не определили для себя задачи гармонизации. Пока лишь принимаются отдельные двусторонние соглашения Российской Федерации с КНР и КНДР. По итогам российско-китайских переговоров в 2006 г. подписаны двусторонние соглашения, касающиеся взаимного использования крупнотоннажных контейнеров и электронного обмена данными при осуществлении международных транзитных перевозок. Работу в этом направлении целесообразно продолжать, устанавливая исключительные экспортные тарифы в направлении КНР на перевозку сырой нефти и нефтепродуктов. В связи с тем, что азиатское направление становится все более актуальным для Российской Федерации, необходимо начать работу по определению задач и приоритетов гармонизации на этом направлении с участием органов исполнительной власти, представителей ОАО «Российские железные дороги», российских и иностранных операторов, органов власти и перевозчиков, общественных организаций и экспертов азиатских государств.