Проблемы международной гармонизации железнодорожного права России - Владимир Якунин

Но, несмотря на международное объединение государств в рамках СНГ как организации, существует много проблем и противоречий в отношениях между государствами-участниками, требующих оперативного вмешательства и правового решения.

У России нет общих границ со многими государствами Средней Азии, поскольку теперь с ними граничит Казахстан, в том числе со стратегическими союзниками – Узбекистаном и Таджикистаном. А Грузия, враждебно настроенная по отношению к России, и Азербайджан, в силу неурегулированного конфликта, закрывают сухопутный доступ к важному союзнику России на Кавказе – Армении, в которой находится крупная российская военная база. Осложняет взаимодействие то, что Российская Федерация вынуждена принимать навязанные ей условия транзита, зачастую не имея альтернативного транзитного пути. Но верно и другое. Несмотря на все проблемы и противоречия в рамках СНГ, Россия все же в силу своего географического и экономического положения занимает центральное место среди других государств-участников Содружества Независимых Государств. Очевиден и тот факт, что для многих из этих участников невозможно сотрудничество друг с другом без участия России, они могут осуществлять свои экономические связи как друг с другом, так и с другими государствами только используя транспортную систему и транзитные возможности Российской Федерации. Многие государства СНГ зависят от природно-ресурсного и экономического потенциала России и являются торговыми партнерами. В основном государства СНГ заинтересованы в сотрудничестве и добрососедских отношениях с Россией гораздо больше, чем сама Россия.

Еще одно приоритетное геостратегическое направление – Европейский союз. Евросоюз и Российская Федерация представляют огромный интерес друг для друга, в том числе в сфере железнодорожного транспорта. Однако на сегодняшний день основное сотрудничество России и ЕС происходит в рамках трубопроводного транспорта, поскольку страны ЕС импортируют в больших количествах российские газ и нефть. Так, 25 стран ЕС импортируют из России 50 % потребляемого ими газа и 30 % нефти[22]. Такая энергетическая зависимость от природных ресурсов России вызывает большое беспокойство в странах Евросоюза, этот факт осложняет и международно-политические отношения между государствами.

Гармонизация российского транспортного законодательства с законодательством Европейского союза всегда заявлялась, и сейчас заявляется как важная и актуальная задача. Однако при такой гармонизации следует в первую очередь учитывать национальные интересы Российской Федерации и российских транспортников, поскольку слепое копирование европейских директив может привести к внутренним коллизиям и противоречиям в ущерб различным интересам России. В связи с этим необходимо ориентироваться исключительно на позитивный европейский опыт, который может пригодиться российскому транспортному праву и быть полезным при правоприменительной деятельности[23].

Безусловно, стоит обратить внимание на европейское законодательство в области технического регулирования и транспортной безопасности, но не полностью копировать его, а приспособить к российской системе технического регулирования и обеспечения транспортной безопасности.

Перевозки международных грузов на российских железных дорогах за последние пять лет увеличились на 70 % и составили около 30 % от общесетевого объема. И эта положительная динамика будет усиливаться за счет трансконтинентальных перевозок между Европой, странами Азиатско-Тихоокеанского региона и Центральной Азии. Задача России состоит здесь не только в увеличении транзитного грузопотока из стран Азии и развитии соответствующей транспортной инфраструктуры, но и в гармонизации железнодорожного законодательства с государствами Европейского союза в целях упрощения пересечения границ, снятия ненужных барьеров и формальностей, и как следствие – сокращение времени перемещения грузов, что в итоге сделает более конкурентоспособным конкретный железнодорожный маршрут.

Распоряжение Правительства РФ от 9 декабря 2005 г. № 2188-р утвердило концепцию подпрограммы «Развитие экспорта транспортных услуг» Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 годы)». Результатом указанной подпрограммы должна стать гармонизация законодательных и иных нормативных актов Российской Федерации с международными нормами. Такая гармонизация должна быть проведена и с государствами Европейского союза в железнодорожной сфере. Это может быть сделано как в рамках международных транспортных организаций, участниками которых являются государства ЕС и Россия, так и в результате прямого взаимодействия с Европейским союзом либо же с его конкретным государством (государствами).

Существенно в сфере железнодорожного транспорта России и Европейского союза сказываются различия в ширине железнодорожной колеи, российской – 1520 мм и европейской – 1435 мм. Вместе с тем, с учетом дальнейшей интеграции в европейское пространство, развития транзитных перевозок необходимо учитывать европейские требования к обеспечению безопасности на железнодорожном транспорте, а также к вопросам эксплуатационной совместимости. При разработке каких-либо документов в области технического регулирования железнодорожного транспорта нельзя недооценивать существующую в России систему безопасности.

В настоящее время в Европе остро стоит проблема эксплуатационной совместимости на железнодорожном транспорте и надо заметить, что очень многое делается в этом направлении. Для России эта проблема также актуальна, особенно в условиях развития международных транспортных коридоров и создания единого транспортного моста «Запад-Восток»[24]. Но в отличие от Европы она заключается не в создании единого эксплуатационно совместимого пространства, а в сохранении уже существующего железнодорожного технологического пространства СНГ, в сохранении и улучшении уровня безопасности на железнодорожном транспорте, а также в вопросах дальнейшей гармонизации требований по эксплуатационной совместимости и безопасности в странах Евросоюза и иных государствах.

Кроме того, ставя актуальную для России задачу сохранения единого пространства в рамках СНГ, Российской Федерации необходимо учитывать планы сопредельных государств в области технического регулирования в сфере железнодорожного транспорта.

Осложняет отношения России и Евросоюза так называемая «Калининградская проблема», поскольку до сих пор четко не решен вопрос о транзите на Калининградскую область. До недавнего времени России удавалось договариваться с Литвой, которая при определенных условиях давала возможность безвизового пересечения границы для жителей Калининградской области, а также разрешая безвизовый транзит между Калининградской областью и Россией для российских граждан[25]. Однако присоединение к Шенгенской зоне потребовало от Литвы унификации визовых процедур. Одним из вариантов выхода из сложившейся ситуации может стать введение упрощенного порядка получения шенгенских виз для российских граждан, следующих транзитом из России в Россию.

Новым направлением в сотрудничестве государств Евросоюза и России стала перспектива строительства в Европе железнодорожной колеи 1520. Так, 4 апреля 2008 г. в Вене железные дороги России, Австрии, Словакии и Украины подписали протокол о начале предпроектной стадии исследовательских работ по продлению ширококолейной железной дороги в Центральную Европу. Этот протокол отражает цели сторон по привлечению грузопотока на маршрут Азия-Россия-Центральная Европа и повышению конкурентоспособности железнодорожных перевозок по сравнению с перевозками морским путем или автомобильным транспортом. Подписанный протокол отражает договоренности Сторон об изучении технических и финансовых возможностей повышения привлекательности существующей инфраструктуры, ее модернизации, а также строительства новых железнодорожных линий колеи шириной 1520 мм. Цель проекта – соединение железнодорожной системы Центральной Европы с регионами Транссибирской магистрали. Возможно, впоследствии будут построены ответвления на Юг, на Адриатику, страны бывшей Югославии. Сторонам еще предстоит провести необходимую гармонизацию технических требований и стандартов.

Если Россия строит планы по строительству ширококолейной железнодорожной ветки в Европе, то балтийские страны (Латвия, Литва, Эстония) с 2001 г. сотрудничают в рамках проекта «Rail Baltica», который предусматривает строительство железнодорожной магистрали «Rail Baltica» с колеей 1435 мм протяженностью 1100 км и соответствующей стандартам ЕС. Цель проекта – включить страны Балтии в сеть европейских железных дорог и соединить Таллин, Ригу, Каунас, Варшаву и Берлин. Намечено, что скорость грузовых поездов на магистрали «Rail Baltica» может достигать 140 км/ч, а пассажирских – 180 км/ч. В программе по развитию Трансъевропейских транспортных сетей на период 2007–2020 гг. проект «Rail Baltica» оценен как приоритетный и внесен в список 22 важнейших проектов ЕС. Строительные работы могут занять от 4,5 до 9,5 лет.