Антисуворов - Алексей Валерьевич Исаев

90 и 93 – ДБАП ДБ-3Ф. Согласно воспетому Владимиром Богдановичем «Статистическому сборнику № 1», всего ДБ-3 разных модификаций в ВВС КА было 1 956 машин. Плюс 339 ТБ-3. А ближних СБ было 3 376, Пе-2 – 285 штук. Резкого перекоса в сторону тактической авиации не наблюдается, тактических бомбардировщиков всего в полтора раза больше. Большее количество СБ объясняется, во-первых, тем, что парк стратегической авиации – это хай-тек того времени, требующий более квалифицированных кадров, а во-вторых, меньшей стоимостью СБ: СБ выпуска завода № 22 стоил 265 тыс. руб., завода № 125–365 тыс. руб, на флот стратегических и на флот тактических бомбардировщиков было потрачено несколько больше миллиарда рублей. То есть бюджет военного ведомства был равномерно распределен между стратегической и тактической авиацией, что называется всем сестрам по серьгам.

Путь к скоростному высотному стратегическому бомбардировщику был долгим и тернистым. Магистральным путем развития стратегической авиации в конце 30-х и начале 40-х были не высотные, скоростные самолеты для дневных налетов. В конце 30-х еще надеялись на оборонительное вооружение бомбардировщиков, которое позволит им выжить под атакой истребителей. Вера в эффективность турелей была столь велика, что англичане, лидировавшие в области разработки турелей с механическим приводом, создали двухместные истребители Харт Демон, Боултон Пол Дефаэнт и морской Блэкбурн Рок с башенками Фрезер-Нэш с пулеметами винтовочного калибра. Такие же башенки получили Веллингтоны Mk. IA, начавшие выпускаться за несколько часов до начала Второй мировой войны. Основным направлением подготовки экипажей Веллингтонов перед войной был полет в плотном строю с взаимным прикрытием пулеметным огнем. Но уже первые воздушные сражения показали сомнительную эффективность оборонительного вооружения бомбардировщиков. Жирный крест на карьере дневных бомбардировщиков поставило избиение английских бомбардировщиков Веллингтон у Гельголанда в декабре 1939 г., когда было сбито за раз 15 машин ценой потери от огня стрелков всего двух Ме-109. Турели с пулеметами винтовочного калибра оказались слабой защитой.

У читателя может возникнуть законный вопрос: «А почему строили четырехмоторные самолеты американцы, если было проще использовать двухмоторные машины, тот же Б-25?» В мае 1934 года Армейский воздушный корпус США выпустил циркуляр 35–26 на разработку бомбардировщика для армии. Количество двигателей не было оговорено, указывалось лишь, что их должно быть несколько (multiple). Естественно, фирмы представили на рассмотрение проекты двухмоторных машин. Разработка фирмы «Дуглас» была переделкой в бомбардировщик коммерческого самолета Дуглас DC-2. Самолет, получивший фирменное обозначение DB-1, мог нести до 2 тонн бомб, с 900 кг бомб дальность составляла 3 700 км. Вторым участником соревнований была модификация бомбардировщика Мартин Б-10, разрабатывавшегося и производившегося с начала 30-х годов.

Только фирма «Боинг» спроектировала в рамках циркуляра 35–26 четырехмоторный бомбардировщик. 20 августа 1935 года состоялось соревнование представленных армии бомбардировщиков. Это были Мартин Б-10Б, модификация Б-10, Дуглас Б-18 и Боинг Модель 299, будущий Б-17. Боинг Модель 299 пролетел дистанцию в 2 100 миль из Сиэтла в Огайо за 9 часов. Тем самым соревнование с конкурентами, казалось бы, было выиграно, не начавшись, требования военных были удовлетворены.

Но, несмотря на то, что на конкурсе на средний, именно СРЕДНИЙ, бомбардировщик Б-17 победил, выпускать его решили малым тиражом, а в массовую серию пошел двухмоторный Б-18. Причина была в том, что Дуглас Б-18 был существенно дешевле, серийный Б-18 стоил всего $64 000, В-18А – $80 000. Это было на уровне цены истребителя Второй мировой и незначительно больше состоявшего на вооружении бомбардировщика Мартин Б-10 ($55 тыс.). В итоге в январе 1936 года был выдан заказ на 82 Б-18, позднее заказ дополнили еще 132 машинами. А Б-17 заказали в количестве всего 13 штук. Благодаря своей дешевизне Б-18А в 1938 г. выиграл и у двухмоторного Норт Америкэн XB-21 с двигателями Пратт-Уитни R-2180-1 с турбонагнетателями, стоившем $122 тыс. B-17D выпустили всего 42 штуки против 218 B-18A. B-17C сделали 38 штук, B-17B – 39, Б-18 без буковки – 134 штуки. Почувствуйте разницу. ВВС США, как и ВВС других стран, вполне устраивали двухмоторные стратегические бомбардировщики. Они обладали удовлетворительной дальностью и умеренной ценой. Интерес к более тяжелым и мощным машинам был вялый. То есть опытные образцы строились, но запускать их в массовое производство не спешили. Во всех странах, если пользоваться терминологией В. Суворова, дружно «уничтожали стратегическую авиацию».

Рассмотрим демонстрацию, которую предлагает В. Суворов: «Имея тысячу неуязвимых ТБ-7, любое вторжение можно предотвратить. Для этого надо просто пригласить военные делегации определенных государств и в их присутствии где-то в заволжской степи высыпать со звенящих высот ПЯТЬ ТЫСЯЧ ТОНН БОМБ. В воздухе ТБ-7 почти неуязвимы, на земле противник их не достанет: наши базы далеко от границ и прикрыты, а стратегической авиации у наших вероятных противников нет… А теперь, господа, выпьем за вечный мир…» У заволжской степи есть один существенный изъян. Подходы к ней не прикрываются зенитками и истребителями, дневными и ночными. Подобные «демонстрации» всегда имели низкую эффективность. Два примера. Поляки в начале 1939-го продемонстрировали Чиано большую группу бомбардировщиков «Лось», намекая на крупносерийное производство этого самолета. Чиано сообщил об этом немцам. Немцев это не остановило. Весной 1941 г. немцам показали линейку МиГ-3 на заводе, Микоян произнес перед ними пафосную речь. Реакция Гитлера: нужно нападать как можно скорее. То же будет и в случае шоу с ТБ-7. Нужно показать немцам нечто, что может оказать воздействие на их армию. Показ оружия террора против населения вызовет желание подавить противника, который может угрожать таким оружием, отодвинуть аэродромы с ТБ-7 подальше, желательно вывести территорию рейха из этого радиуса. Идея угрожать противнику воздушным террором не нова, мысли об этом витали в межвоенный период. Французский писатель Пьер Фор в своей книге «К новому Шарлеруа» эту доктрину формулирует в следующих выражениях: «Чтобы нас уважали, мы должны быть сильны, а чтобы быть сильными, необходимо иметь очень мощную авиацию. 400 самолетов по 100 т весом каждый, готовые по первому приказу к вылету, способные к уничтожению 20 германских городов, мостов через Рейн, узловых ж. д. станций и крупнейших промышленных центров, являются наилучшей гарантией мира, какой только мы вообще можем располагать». Но во Франции четыре сотни 100-тонных «гарантов» не построили. Можно написать «День П» про французов, способных «одним росчерком пера» остановить Вторую мировую войну. В главной роли – французский стратегический бомбардировщик Фарман 222. Хотя причины отказа от подобной доктрины лежат на поверхности. Воздушный флот – штука дорогостоящая, а военный бюджет не резиновый. Поэтому встает вопрос о целесообразности расхода крупных денежных средств на инструмент воздушного террора. Практика показала, что оценки Пьера Фора оказались заниженными. Масштабные бомбардировки Германии союзнической авиацией не заставили Германию сдаться. Хотя было использовано колоссальное количество бомб. Только американские самолеты