Антисуворов - Алексей Валерьевич Исаев

в своем письме, обосновывающем необходимость производства ТБ-7: «1. Самолет ТБ-7 берет вовнутрь фюзеляжа 2000 кг бомб калибра 250, 500, 1000 и 2000 кг или 24 бомбы по 50– 100 кг и может эти бомбы везти на высоте 8 000-10 000 м на расстояние до цели 2000 км. Общая емкость бомбового отсека – 4000 кг, в то время как самолет ДБ-3 может на это расстояние везти только 10 х 100 кг бомб, остальные, более крупные, калибры подвешиваются снаружи, что снижает скорость и дальность на 10–15 %». Но 100-килограммовая бомба была одним из самых популярных калибров в советской авиации и считалась достаточной для выполнения большинства задач. В войну 100-килограммовые бомбы составляли 50–70 % всех произведенных и сброшенных бомб. Кроме того, на подходе был Ер-2, способный при двух моторах поднимать большие калибры бомб, до четырех 500-килограммовых бомб на внутренней подвеске. Остальные аргументы Стефановского еще менее убедительны. Следующим пунктом идет: «2. Самолет ТБ-7 имеет мощное пулеметно-пушечное вооружение с круговым перекрестным обстрелом, он особенно защищен от атак сзади и по праву может называться «Летающей крепостью». Имеющиеся 2-моторные бомбардировщики имеют слабое пулеметное вооружение, дающее достаточную защиту даже в строю». Это в какой-то мере оправдано в отношении ДБ-3, но в то время создавался Ер-2 с турелью под 12,7-миллиметровый пулемет.

Следующий аргумент – выполнение вспомогательных транспортных задач:

«3. На самолет ТБ-7 может быть возложено выполнение вспомогательных задач, как-то:

– для переброски десанта;

– транспортирование и перевозка тяжелых и громоздких грузов;

– перевозка раненых или специалистов;

– как заправщик бензином и маслом для быстро перебазирующихся групп потребителей самолет может отдать до 9 000 л без дополнительного оборудования». Тем более неубедительны как обоснование массового производства ТБ-7. Например, начальник ГУ АС КА комдив Алексеев 23 мая 1940 г. докладывал Наркому Обороны СССР маршалу Тимошенко следующее:

«…Самолет ТБ-7 осваивается заводом № 124 в течение 4 лет и за все это время сдано 5 самолетов, что говорит о большой сложности производства этого самолета. Максимальная скорость самолета 410 км/ч и большая площадь (около 190 кв. м) делают его чрезвычайно уязвимым как для истребителей, так и зенитной артиллерии. Большая сложность производства ограничивает и количество выпуска этих машин.

Транспортные самолеты армии нужны в больших количествах.

Но по заявлению зам. наркома Воронина завод № 124 может дать ДС-3 в текущем году – 75 штук и в 1941 году – 500 штук. За это время завод № 124 может дать ТБ-7 всего 63 самолета.

При десантных операциях 63 самолета ТБ-7 могут взять всего 3 150 человек, 575 ДС-3 возьмут 13 800 человек. Таким образом, с переходом на ТБ-7 вопрос обеспечения транспортным самолетом не решается.

Считаю целесообразным на заводе № 124 продолжить постройку ДС-3 в военно-транспортном варианте, с оборудованием наружной подвески бомб для ночного бомбометания. Одновременно необходимо форсировать окончание испытаний и внедрение в серию самолетов конструкции Ермолаева ДБ-240, которые могут быть использованы в транспортном варианте…» Как мы видим, на любом поприще у ТБ-7 находились более дешевые и эффективные конкуренты. И это вполне просто и убедительно объясняет вялотекущее производство сложного и дорогого самолета. По принципу, который Стефановский поставил в конце своего письма: «5. Все главные капиталистические страны в последние 2–3 года успешно строят 4-моторные транспортные и бомбардировочные самолеты». Именно желанием поддержать четырехмоторный самолет, который может стать перспективным, продиктовано серийное производство ТБ-7 в 1940 году. В объяснительной записке к годовому отчету 11 ГУ НКАП (начало 1940-го) прозвучали такие аргументы:

«в) За границей 4-моторный бомбардировщик всячески культивируется.

г) Сняв с производства самолет ТБ-7, тем самым будет сорвано строительство тяжелых самолетов (так как другого тяжелого бомбардировщика с лучшими данными у нас нет)».

Так стремительно устаревающий ТБ-7 остался в производстве.

Даже если предположить, что в массовой серии ТБ-7 стоил бы 2 млн рублей, флот двухмоторных ДБ-3Ф и ДБ-240 дешевле при тех же возможностях по доставке бомбового груза. Разница в цене двухмоторных и четырехмоторных самолетов в массовой серии не опускалась ниже 1:2,5. Лучше всего это иллюстрирует пример цен на американские самолеты. B-25B стоил $96 000, B-24 – $304 391, B-17G – $258 949 и B-29 – $893 730. В-29 массовой серии стоил чуть меньше – $639 000. Поэтому «Сверхкрепость» предпочитали не применять в Европе, самолет стоил астрономические суммы в звонкой монете, а в небе над Германией летали реактивные истребители Мессершмитта. Наиболее известный американский стратегический бомбардировщик, Б-17, в зависимости от модификации стоил от 207 до 273 тыс. долларов, в любой модификации оставаясь более чем вдвое дороже двухмоторного Б-25. С экономической точки зрения двухмоторные самолеты были более выгодным вариантом вложения средств в стратегическую авиацию. И если соотношение цены 1:2,5 Б-17 и Б-25 еще могло заставить выбрать достоинства 4-моторной машины: экономию в количестве пилотов (два на одном Б-17 против четырех на двух Б-25), экономию на прицелах (один $6-тысячный «Норден» на Б-17 вместо двух на двух Б-25), то соотношение цены и качества в парах ДБ-3/ДБ-3Ф и ТБ-7 или ДБ-240 и ТБ-7 было разгромным для 4-моторного самолета.

Дальность полета двухмоторных самолетов в 3 300– 4000 км была вполне достаточной для достижения важных стратегических объектов на территории сопредельных государств. С точки зрения возможности поражения промышленных центров, городов, нефтепромыслов и других важных объектов на территории противника ДБ-3, ДБ-3Ф и ДБ-240 были даже в большей степени «стратегическими», чем ТБ-3 с его мизерным для стратегической машины радиусом. Повторюсь еще раз: не количество моторов определяет, стратегический перед нами бомбардировщик или тактический. Число моторов у Хемпдена и Уитли, СБ и ДБ-3 одинаковое, но в этих парах первая машина – это ближний бомбардировщик, а вторая – стратегический. Если посмотреть на историю советской стратегической авиации с точки зрения двухмоторных самолетов как ее основы, то картины забвения стратегических бомбардировщиков не просматривается.

К началу войны в западных округах в составе дальнебомбардировочной авиации было 1 332 самолета, из которых 1 122 ДБ-3 и ДБ-3Ф (Авиация и время. 1998. № 1. С. 16). Например, 3-й бомбардировочный авиакорпус под командованием полковника Скрипко состоял из 52 и 42 авиадивизий. В 52 АД, в 3-м тяжелобомбардировочном полку имелось в наличии 52 ТБ-3, 98-м дальнебомбардировочном авиаполку – 70 ДБ-3Ф, 212-м дальнебомбардировочном авиаполку – 61 ДБ-3Ф. Совершенно очевидно просматривается постановка на одну ступень ТБ-3 и ДБ-3Ф, они включаются в состав одной авиадивизии. Другая авиадивизия корпуса Скрипко, 42 ад, имела ТБ-3 на вооружении 1 ТБАП. Остальные два полка дивизии вооружались ДБ-3Ф. И 3-й Бак был скорее исключением, чем правилом: 1-й, 2-й и 4-й бомбардировочные авиакорпуса вооружались только ДБ-3Ф. ТБ-7 были в составе 18-й отдельной авиадивиии. 14 ТБАП этой дивизии оснащался ТБ-3 и ТБ-7, а