Антисуворов - Алексей Валерьевич Исаев

он «перешел дорогу» ТБ-7. С самого начала карьеры ДБ-3 нацеливали на стратегические задачи. «Действительно, очень заманчиво было получить скоростной бомбардировщик с большой дальностью полета. В штабах уже чертили схемы возможного боевого использования машины. Дальность в 4000 км при бомбовой нагрузке 1000 кг от рубежа Киева позволяла накрыть всю территорию Германии и Италии, не говоря о более близких соседях. Из Благовещенска были доступны все цели на территории Кореи, из Хабаровска – почти вся Япония» (Котельников В. «Незаконнорожденный» бомбардировщик // История авиации. 2000. № 6). В этом смысле ДБ-3 был даже более «стратегическим», чем ТБ-3 с дальностью 2000 км.

Более-менее реальный шанс опередить бомбардировщик Ильюшина у ТБ-7 появился в 1939 г., когда ДБ-3 решили вывести на качественно новый уровень. Такая же цифра 4000 км была заложена в постановление правительства, давшего путевку в жизнь плазово-шаблонному ДБ-3Ф с двигателями М-88, от самолета требовали дальности 4000 км с 1000 кг бомб и макс. скорость 450–470 км/ч на высоте 6 000 м (История авиации. 2001. № 3. С. 16). Высотность ДБ-3Ф предполагалось достичь вышеописанным принципом «нецентрального наддува» – моторы М-88 оснащались двухскоростными нагнетателями и являлись, пожалуй, самыми высотными отечественными моторами на тот момент. Но с ними у ильюшинской машины не заладилось: более мощные двигатели оказались более прожорливыми, и дальность просела с 4 000 до 3 300 км, образ «крылатого крейсера империи» несколько потускнел. Но и здесь у ТБ-7 был сильный двухмоторный конкурент – ДБ-240 с дальностью 5 000 км. У всех трех машин, ДБ-3Ф, ДБ-240, ТБ-7, были свои проблемы, поэтому руководство страны сделало осторожные ставки на каждый из бомбардировщиков. В мае 1940 г. был дан заказ на ТБ-7 казанскому заводу № 124. Именно вследствие этого ТБ-7 оказался в серийном производстве на момент начала войны.

Термин «стратегическая авиация» пришел к нам из словаря союзников. В действовавшем на 1941 г. ПУ-39 есть понятие «дальняя бомбардировочная авиация», а задачи ее определены так: «Дальняя бомбардировочная авиация имеет основным назначением: уничтожение авиации противника на ее аэродромах, разрушение крупных целей военно-промышленного значения, морских и авиационных баз и других важных объектов в глубоком тылу противника; уничтожение линейных сил флота в открытом море и на базах; прекращение и нарушение железнодорожных, морских и автомобильных перевозок» (ПУ-39. Глава 2, раздел 30). Задачи, как мы видим, вполне соответствуют тому, что принято называть стратегическими бомбардировками. В «ТТТ к бомбардировочному самолету дальнего действия ТБ-7 4 М-34ФРН», которые получил ЦАГИ из НИИ ВВС 20 января 1935 г., заданы те же самые задачи, которые формулирует Устав:

«1. Назначение самолета:

Бомбардировщик дальнего действия.

2. Объекты действия:

а) Объекты административного и политического значения, расположенные в глубоком тылу противника;

б) Промышленные предприятия военного назначения; в) Узловые и крупные железнодорожные станции и мостовые сооружения наиболее жизненных магистралей; г) Государственные и центральные склады, аэродромы и авиабазы, расположенные в глубоком тылу противника; д) Морские базы, боевые и транспортные корабли в портах и открытом море на пределах радиуса действия бомбардировщика».

ТТТ к ТБ-7 были утверждены начальником управления Воздушных Сил РККА Я. И. Алкснисом 31 января 1935 г.

Использование ДБ-3 против немецких танковых колонн в 1941 г. носило вынужденный характер. Исключительность этой меры записана в ПУ-39 в явном виде: «В особых случаях дальняя бомбардировочная авиация может быть привлечена для поражения войск противника в районе поля сражения и на поле боя». Поэтому, когда говорят, что у СССР не было стратегической авиации, это не соответствует действительности. У советской авиации не было массового четырехмоторного бомбардировщика, но роль «стратегов» успешно выполняли двухмоторные бомбардировщики ДБ-3 и ДБ-3Ф. По своим техническим характеристикам ДБ-3 и ДБ-3Ф превосходили ТБ-3 по радиусу действия, а меньшую бомбовую нагрузку можно было компенсировать, посылая на цель два ДБ вместо одного четырехмоторного тяжелого бомбардировщика. То же самое было в других странах. Для воздействия на стратегические объект противника в конце 30-х предпочитали использовать двухмоторные машины. Это английские Веллингтоны, Уитли, немецкие Не-111. Предок знаменитого четырехмоторного Ланкастера – Авро Манчестер тоже был двухмоторным самолетом. Время скоростного, высотного четырехмоторного самолета, подобного американским «крепостям» и «Либерейторам», пришло позднее. Как и всякая техническая новинка, такой самолет должен был вызреть. Причем ТБ-7, скорее всего, постигла бы судьба «пробного камня». Слишком много в его конструкции было устаревших решений, как в технологическом, так и в аэродинамическом плане. Это, прежде всего, чрезмерно толстое крыло из-за которого ранние Б-17С давали в серии 520 км/ч на 7 600 м при двигателях в 1 100 л. с., а максимальная скорость ТБ-7 с четырьмя 1 350 л. с. АМ-35А составляла 443 км/ч на 6 366 м. Самолеты с пятым двигателем летали еще хуже, ТБ-7 с четырьмя 1 050-сильными М-34ФРН и 850 л. с. М-100 в АЦН достигал всего лишь 403 км/ч на 7 900–8 000 м. Требовалось создавать новый самолет, который мог бы сравниться с Б-17 или хотя бы Б-24. Когда пишут о прекращении производства ТБ-7, то почему-то умалчивают о формулировке, с которой это делали. Например: «ж) снять с производства МТБ-2, МБР-2 и ТБ-7 с 1 января как устаревшие по ЛТД» (постановление СНК № 2Зсс от 11 января 1940 г.). ЛТД – это летно-технические данные. МБР-2 – это самолет, который ласково называли «амбарчиком», архаично выглядевшая летающая лодка.

Выпуск 1000 экземпляров советского «вундерваффе» к 1941 г. попросту был лишен смысла. Турбокомпрессоры не были доведены до ума, пятый двигатель был плохим решением, а без средства подачи воздуха моторам на высоте ТБ-7 был более чем заурядным самолетом, не имевшим преимуществ перед флотом двухмоторых ДБ-3 и ДБ-3Ф. Выпускать ТБ-7 в количестве 1000 штук просто не имело смысла. Причины этого, прежде всего, экономические. Стоимость одного ТБ-7 завода № 124 в Казани составляла 4 миллиона рублей. В то время как стоимость серийного ДБ-3 завода № 18 была 430 тыс. рублей, а завода № 39 – 565 тыс. рублей. В некоторых источниках (монография А. Медведя по Ер-2) называется стоимость плазово-шаблонного ДБ-3Ф завода № 18 в 163 тыс. рублей без двигателей. Помимо этого, в СССР был создан и конкурент ДБ-3: самолет ОКБ Ермолаева ДБ-240, более известный как Ер-2. При стоимости 600 тыс. рублей без моторов (каждый мотор М-105 добавлял 60–100 тыс. рублей в зависимости от завода-изготовителя) он мог доставить тонну бомб на расстояние 4000 км. Сами подумайте, что лучше: один самолет стоимостью 4 млн рублей с бомбовой нагрузкой 2 тонны или четыре самолета стоимостью 400–800 тыс. рублей и бомбовой нагрузкой по тонне каждый? Я называю цифры нормальной бомбовой нагрузки и стоимость первой партии обоих бомбардировщиков. В первом случае к цели доставляются две тонны бомб, а во втором – четыре тонны при меньших финансовых затратах на самолетный парк. Преимуществом четырехмоторного самолета был только больший калибр бомб, что и поставил первым пунктом летчик-испытатель Стефановский