Брусиловский прорыв. 1916 год - Максим Викторович Оськин

маневра железнодорожная сеть непременно должна иметь позади фронта… достаточное число рокадных линий, чтобы обеспечить переброски войск с одной части фронта на другую»[288].

В условиях позиционной борьбы железнодорожный фактор в большей степени помогал обороняющейся стороне, нежели наступающей. Достаточно было малейшей заминки в развитии операции, как угрожаемое направление уже наглухо блокировалось спешно переброшенными в данный район резервами обороняющейся стороны. В кампании 1916 г. ярким примером явилось германское наступление на Верден. После первого отличного успеха немцы приостановили операцию, выжидая исхода событий на Восточном фронте, где русские армии штурмовали германскую оборону в ходе Нарочской наступательной операции. Недельной заминки оказалось достаточно, чтобы французы успели насытить Верденский крепостной район достаточным количеством войск, после чего операция приняла характер печально известной «мясорубки».

Вероятно, именно по этой причине кампания 1916 г. на всех фронтах (за исключением Румынии) носила признаки «мясорубки». Верден, Сомма, Ковель – вот самые ожесточенные из них. На Итальянском фронте австро-венгры, наносившие сдвоенный удар в Трентино и на Изонцо, не успели предпринять решающих шагов, как русское наступление вынудило их свернуть наступательные операции. Под Барановичами на Восточном фронте громадные потери русских при полном отсутствии успеха вынудили остановить операцию еще до превращения ее в «мясорубку». Зато Юго-Западный фронт, где можно было варьировать удары по немцам с ударами по более слабым австрийцам, штурмовал ковельский укрепленный район 4 месяца, добившись лишь истощения русских войск.

При отражении наступления неприятеля, обороняющийся подтягивал свои резервы и технику, как правило, по железным дорогам, а наступающий – гужем, дабы развить успех прорыва первой оборонительной полосы противника. Соответственно, в чьем распоряжении была более разветвленная железнодорожная сеть, тот оказывался в несравненно более выгодном положении. На Восточном фронте такую решительную выгоду имели австро-германцы. На Западном фронте условия были равны, а потому как немцы ничего не добились под Верденом, так и англичане остались ни с чем на Сомме. Стороны только истощили друг друга, причем германцы, имея лучшую организацию, потеряли в 1,5 раза меньше. На Восточном фронте соотношение потерь русских и австро-германцев, по разным подсчетам, колеблется от также один к полутора до один к двум, в пользу обороняющегося – то есть армий Центральных держав.

Одним из главных противоречий Первой мировой войны для русской стороны стал разрыв между возможностями донельзя технически машинизированного фронта и отсталого тыла, базировавшегося во многом на конской тяге. Если с началом военных действий русская дивизия имела на 20 тыс. чел. 3920 лошадей и 910 повозок, то с увеличением числа пулеметных команд и ростом корпусных обозов дивизионное хозяйство «распухло» до 6,5 тыс. повозок при 15 тыс. лошадей[289]. В ходе войны никто не пытался бороться с разбуханием обозного имущества. Но мало того, что обозы отвлекали массу людей и лошадей от фронтовой работы, так и при любых перегруппировках дивизии и корпуса тащили все без исключения обозы вслед за собой. Увеличение обозов после оттеснения русской армии в «бездорожье» восточнее Польши имело следствием «сильное разбухание тыла и увеличения военных издержек до катастрофических для народного хозяйства размеров»[290].

Быстрота железнодорожного маневра зачастую является решающей для хода операции. Однако здесь-то и проявляется глобальная зависимость от уровня технической эксплуатации и обслуживания, а также организации. Как указывалось, в предыдущей главе, если русская дивизия занимала 60 эшелонов (а гвардия – 120 эшелонов), то германская – всего 30. То есть немцы, занимая вдвое меньше пространства и вдвое меньше нагружая железные дороги, вдвое быстрее сосредоточивались для операции равными силами.

Русское правительство в целом, и Министерство путей сообщения в частности, конечно, предпринимали определенные меры, чтобы понизить уровень негатива железнодорожного хозяйства: от слаборазвитой по сравнению с великими державами Европы транспортной сети до нежелания военных властей считаться с нуждами и потребностями транспорта. Зарубежные закупки соответствующего оборудования стали необходимым подспорьем для русской промышленности, работа которой так и не была налажена в годы войны. По верному замечанию западного ученого, российское правительство «очень быстро определило увеличение пропускной способности железных дорог как одно из приоритетных направлений военной стратегии… Большое внимание уделялось заказам на новый подвижной состав, строительству новых путей, реконструкции узловых станций, созданию дополнительных колей на напряженных направлениях, утяжелению рельсов, запасным путям, перешивке узкоколейных линий и увеличению ремонтных мощностей»[291].

Железные дороги принимают самое активное участие в оперативном маневрировании (тактика – действия войск на поле боя, то есть преимущественно походным порядком; оператика – действия крупными войсковыми массами на отдельных театрах военных действий; стратегия – планирование целой кампании, где железнодорожные переброски являются одной из составных частей общего плана ведения военных действий). Железные дороги, удлиняя фланги, способствуют прорыву ударных групп; либо, напротив, сдерживая наступающего и подпирая обороняющегося, толкают к образованию позиционного фронта.

Сотни эшелонов создают маневренный оперативный порядок, обеспечивают гибкость и силу операции, придают мощь наступлению и несокрушимость обороне. Насыщенность участка фронта коммуникационными линиями придает обороне решающее преимущество. Опять-таки, удержание территории, располагающей хорошо развитой сетью железных дорог, дает возможность поддерживать стратегическое взаимодействие между своими группировками, ведущими военные действия.

Положение в транспортном вопросе превосходно осознавалось русским командованием. Еще в феврале 1916 г. М. В. Алексеев сообщал в Париж русскому представителю при союзном командовании Я. Г. Жилинскому, что бедность русской железнодорожной сети и их слабая провозоспособность не дает на Восточном фронте возможности быстрой переброски резервов к угрожаемым участкам. Алексеев отметил, что мы не можем «вообще в широких размерах изменять группировку наших сил». Поэтому генерал Алексеев наставлял Жилинского предложить союзникам иметь инициативу действий на обоих фронтах[292].

В кампании 1916 г. резервные дивизии (сконцентрированные немцами в железнодорожных узлах) могли при надобности легко перебрасываться на любой участок театра военных действий по рокадным дорогам. При равновесном фронте войска первого эшелона, опираясь на все преимущества подготовленной обороны, выдерживали первый удар и дожидались бы помощи в любом случае. Со стороны русских в 1916 г., по сути, наступал только Юго-Западный фронт, но активные оперативные перевозки шли и севернее Полесья, где командующие все обещали наступать, да так и не соизволили этого сделать, а силы железных дорог подорвали.

Та сторона, что имеет инициативу, что более рационально использует железнодорожный маневр, не давая железным дорогам непосильные задачи в тщетной попытке скорейшего парирования удара противника, сумеет продержаться дольше неэкономного противника, особенно если борьба идет именно на истощение. Потеря инициативы означает, что оперативные перевозки будут неизбежно приспосабливаться к действиям противника, исходить из них, что дезорганизует планомерную работу железных дорог. Так немцы не дали в 1916 г. численно превосходящим армиям А. А. Брусилова овладеть Ковелем: на любом атакуемом участке фронта германцы всегда имели артиллерийское преимущество.

Немецкий участник войны заметил, что в современной