Брусиловский прорыв. 1916 год - Максим Викторович Оськин

приказывал: «Часть местных парков, состоящих в распоряжении начальника артиллерийских снабжений, сосредоточивается в таких железнодорожных узлах, из которых возможна быстрая подача огнестрельных припасов для той или другой армии; сосредоточенные в железнодорожном узле парки образуют резервную группу»[279].

Однако с переходом к позиционной войне на Восточном фронте при смене войск на позициях стала наблюдаться потрясающая бесхозяйственность в смысле экономии транспортных усилий и мощностей, как следствие мелочности хозяйственности бытовой. Как известно, основной тактической единицей в русской армии периода Первой мировой войны являлся армейский корпус, который, на второй год борьбы, как правило, включал в себя 2–2,5 пехотные дивизии. Как организационно-тыловая единица, в начале войны армейский корпус имел продовольственный транспорт, три полевых подвижных хлебопекарни, расходный гурт скота. В ходе войны в корпус добавились два госпиталя, транспорт для подвоза боеприпасов, инженерный парк. Но и только – весь остальной тыл, снабжавший соединения корпуса, сосредотачивался в ведении дивизионных управлений.

В итоге отсутствие хозяйственной корпусной организации, согласно установленному порядку, прикрепляло все имущество не к боевому участку, а к определенной дивизии. Получалось, что покидавшие в случае перегруппировок окопы войска увозили с собой абсолютно все: от продовольствия и строительных материалов до инженерного имущества и простейших предметов мебели. Приходившие на смену части и соединения, соответственно, все это тащили с собой, со своих старых мест дислокации на фронте. В результате громаднейшие поезда и обозы перегружали тыл, мешая оперативным переброскам, перегруппировке сил, подвозу продовольствия.

Именно такие орды эшелонов с самым разнообразным имуществом в 1916 г. перебрасывались к А. А. Брусилову для развития Брусиловского прорыва: помимо худшего положения с железнодорожной сетью, перевозка имущества перебрасываемых на Юго-Западный фронт корпусов чрезвычайно тормозила сосредоточение и своевременную подачу резервов на фронт. Как говорит участник войны, при смене корпусов и дивизий на позициях «уходящая часть увозила с собой все, что могла, перегружая поезда разным грузом. Везлись столы, скамейки, бочки пустые, окна, двери, разный лесной материал, нештатный обоз, имущество, гидротехнические принадлежности и прочее. При передвижении дивизии за ней следовали все ее санитарные учреждения, а нередко с ней снимался и приданный ей гидротехнический или строительный отряд. На покинутое место приходила другая дивизия, привозя свои те же учреждения и свое однородное имущество. Оставить на месте все эти учреждения и имущество дивизия не могла, потому что все это было прикреплено к дивизии, а не к известному участку». Но и это еще не все. Более того: каждая часть, уходя, наполовину разрушала свои жилищные и хозяйственные постройки, так как забирала все доски и настилы, выламывая даже печи. Пути сообщения в районе расположения дивизии строились только те, что считались наиболее выгодными и необходимыми для себя. С починкой по общеармейским заданиям не спешили, ожидая смены, дабы перевалить строительные работы на спины других войск; также «войска были до изнурения загружены саперными работами по укреплению позиций»[280].

Следовательно, русская действующая армия, имея гораздо более слабую по сравнению с противником железнодорожную сеть на театре военных действий и, значит, обладая меньшими возможностями для удовлетворения всех своих нужд (от продовольствия до оперативных перегруппировок), никоим образом не стремилась снизить объективные издержки субъективной организацией тыла. Напротив – чем большего напряжения командование требовало от железнодорожников, тем больше сами же войска подрывали транспортный потенциал страны. В результате эшелоны могли проходить только по 300 верст в сутки. Такой небольшой пробег определялся «недопустимостью больших скоростей при нашем подвижном составе, не имевшем автоматических тормозов, а также продолжительными простоями для довольствия эшелонов горячей пищей»[281].

Казалось бы: австро-германцы (по крайней мере, на Восточном фронте) и без того имеют преимущество в железнодорожном отношении. Уже только в смысле густоты сети, количестве и качестве подвижного состава, насыщения коммуникаций разнообразными материалами и функциональными предметами, облегчающими работу железнодорожников (путевые стрелки, водокачки, склады с углем и проч.). К началу Брусиловского прорыва немцы перешили на свою колею 7534 км русской железнодорожной сети.

Немцы построили вторые колеи на линиях Калиш – Лодзь, Лович – Варшава, Млава – Варшава, Граево – Белосток, Маркграбово – Сувалки, Радзивилишки – Кошедары, Прекуль – Муравьево. Выстроили новые линии Белжец – Холм (141 км), Вилленберг – Остроленка (71 км), Байорен – Прекульн (74 км), Лаугсцарген – Радзивилишки (124 км), Шавли – Митава (92 км). Итого – 500 км только новых железных дорог.

Но этого немцам было мало. В 1916 г. германское командование до предела минимизирует усилия транспорта, перейдя к пехотной дивизии (часто – смешанного состава) как основной тактической единице. Во многом это было сделано именно для облегчения работы железных дорог: «К идее облегчения дивизии в смысле тыла в германской армии возвращаются в течение войны неоднократно, что находит объяснение в стремлении упростить массовые железнодорожные перевозки дивизий с одного фронта на другой»[282].

Что это значит на практике? Пример – блокирование австро-германцами наступления Юго-Западного фронта посредством железнодорожного маневра. Развитие Брусиловского прорыва после потрясающего успеха первой недели операции, уничтожившего две австро-венгерские армии, по воле главкоюза А. А. Брусилова было направлено на Ковельский укрепленный район. Взятие Ковеля и железнодорожного узла, во-первых, разрубало единство неприятельского оборонительного фронта в его наиболее уязвимом месте – Полесье. Таким образом, успех русских в развитии прорыва в ковельском направлении и далее на крепость Брест-Литовск с весьма большой вероятностью приводил к вытеснению немцев из Польши.

Дабы ликвидировать явно обозначившуюся угрозу, немцы приступили к переброске в район Ковеля своих частей – от отдельных батальонов до пехотных дивизий, которые брались как со спокойных участков севернее Полесья, так и во Франции. Перевозки германских войск из Франции на Восточный фронт шли быстрее, нежели русские успевали перебрасывать Брусилову резервы с участков севернее Полесья. Одной из причин являлась перегрузка эшелонов тем имуществом, что вполне можно было бы оставлять на покидаемых позициях.

К началу Брусиловского прорыва резервы Юго-Западного фронта составляли всего лишь две пехотные дивизии, которых явно не хватало для развития прорыва, в связи с высокими потерями убитыми и ранеными, понесенными войсками при преодолении неприятельской обороны. Но германцы перебрасывали свои подкрепления гораздо быстрее русских, что и позволило им остановить русский удар, вынудив русскую сторону ввязаться в заведомо малоперспективную борьбу за Ковель, известную как «ковельская мясорубка».

Этому есть две причины. Первая – преимущество немцев в развитии железнодорожной сети. С взятием ковельского и барановичского транспортных узлов осенью 1915 г. противник оттолкнул русских в «бездорожье», вследствие чего ведшие на Юго-Западный фронт рокадные железнодорожные линии шли с громадным «крюком». Объективный негатив пришлось возмещать усилиями гужевого (конского) транспорта, пользуясь условиями позиционной борьбы: «В позиционный период войны для работы гужевого транспорта создавались в целом благоприятные условия, так как расстояние