Брусиловский прорыв. 1916 год - Максим Викторович Оськин

Начальник военных сообщений имел право требовать от МПС все необходимые железнодорожные средства из внутренних областей империи: подвижной состав, людей, оборудование и т. д. Так, из тылового района по мобилизации было отправлено на железные дороги войскового района 9613 служащих МПС, а затем в 1914–1916 гг. еще дополнительно – 13 568 человек. То есть Министерство путей сообщения стало простым исполнителем, в то время как инициатива принадлежала военным.

В задачи генерала Ронжина по должности входило «Общее распоряжение всеми средствами железнодорожной сети и водных путей и преподание руководящих указаний по этапной и транспортной частям на театре военных действий». Первоначально штат начальника военных сообщений в Ставке был невелик – всего три офицера Генерального штаба и два инженера путей сообщения 6-го класса. В подчинении генерала Ронжина находились начальники военных сообщений фронтов. В ведомстве Ставки управление железными дорогами на театре военных действий сосредоточивалось в Военно-Эксплуатационном Отделе, Отделе Путей Сообщения, Этапно-Транспортном Отделе. Фронтовые управления обладали немалой долей самостоятельности, фактически лишь докладывая в Ставку о производимых мероприятиях, но оставаясь самостоятельными в своих действиях.

В то же время военные сообщения фронтов подчинялись главным начальникам снабжения фронтов, что на деле вело к децентрализации, так как в Ставке разрабатывалось планирование операций, а железные дороги фронтов, прежде всего, выполняли задачу снабженческих перевозок. Советский исследователь проблемы справедливо отмечал, что в российских условиях «организация управления путями сообщения на театре военных действий требовала четкой, продуманной системы, а этого как раз и не было. Подчинение Начвосо фронта главному начальнику снабжения, в конечном счете, привело к тому, что зачастую в ущерб оперативным перевозкам производились снабженческие интендантские перевозки. Обширному хозяйству транспорта не уделялось должного внимания со стороны главного начальника снабжений. Штаб же управления военных сообщений при штабе Верховного главнокомандующего, состоявший из десяти человек, не мог справиться с громадным количеством разнообразных задач по обеспечению всех видов перевозок»[273].

Только в начале 1916 г., когда было введено новое «Положение об управлении военными сообщениями театра войны», наконец-то произошло жесткое подчинение фронтовых инстанций главному начальнику военных сообщений при Верховном главнокомандующем. И в то же время, военные сообщения стали подчиняться фронтовым штабам, ибо вплоть до конца 1915 г. не существовало и единого планирования работы железных дорог и системы градации необходимых грузов.

25–26 ноября под председательством генерала Алексеева в Ставке состоялось совещание по вопросу составления плана перевозок и определения грузовых потоков. В журнале совещания отмечалось, что «целесообразное предъявление требований к перевозкам заключается в том, чтобы оно никогда не превосходило предельной работоспособности дорог». В связи с этим предлагалось определить пропускную и провозную способность дорог, работающих на фронт, и распределить ее между отдельными родами перевозок.

Совещанием была выработана следующая градация перевозок по снабжению (оперативные перевозки прочно заняли первое место), в зависимости от их насущной необходимости в данное время: интендантское снабжение; инженерное оборудование; артиллерийское имущество; людское пополнение; санитарные поезда; эвакуация грузов и беженцев; хозяйственные перевозки; пассажирское движение; коммерческое товарное движение. В заключение совещание отметило, что до настоящего времени даже перевозки продовольствия «производились без заранее составленного плана», и постановило отныне составлять ежемесячные планы железнодорожного движения, первым из которых становился план на декабрь 1915 г., в котором львиная доля отводилась подвозу интендантского снабжения и людского пополнения[274].

Оставление всей стратегической сети в 1915 г., тщательно выстроенной перед войной на французские займы, лишило Россию наиболее развитого в железнодорожном отношении региона, что немедленно должно было сказаться на перевозках и снабжении. Объективный негатив Ставка попыталась преодолеть организационным позитивом. Поэтому совещание постановило «принять меры к регулировке перевозок в соответствии с действительной потребностью фронтов, дабы не загружать железные дороги в переживаемое ими тяжелое время лишними поездами»[275].

Очередным инициатором реформирования организационной системы перевозок выступил военный министр А. А. Поливанов. Письмо генерала Поливанова о необходимости объединения управления железными дорогами в одних руках послужило толчком к образованию в конце 1915 г. Комиссии по обсуждению вопросов, связанных с перевозками и расстройством железнодорожной сети. В эту комиссию вошли члены Государственной Думы и Государственного Совета при присутствии представителей Особого совещания по обороне государства, а также представителей различных государственных ведомств. На одном из первых заседаний, в частности, было сказано: «Создавшееся положение, без преувеличения, может быть признано катастрофическим, а потому комиссия признала необходимым принятие экстренных и решительных мер к немедленному объединению и упорядочению организации управления железнодорожной сетью на всем ее протяжении в пределах Империи… ибо недопустимое разобщение фронта и тыла в заведывании железными дорогами остается неустраненным, равно как сохраняется фактическое распоряжение путями фронта в руках некомпетентных военных властей». Признавая необходимость единства власти и управления в работе железнодорожной сети фронта и тыла, комиссия предложила МПС объединить власть в своих руках, ввиду некомпетентности военных в данном вопросе[276].

Как результат, 15 декабря 1915 г. в составе МПС был создан Временный распорядительный комитет по железнодорожным перевозкам под председательством начальника Управления железных дорог. В комитет вошли представители ряда министерств (военное, морское, внутренних дел, земледелия, торговли и промышленности, финансов), частных железных дорог и штаба Ставки. Главная задача – разработка ежемесячного общего плана интендантских перевозок на основе заявок Ставки, так как железные дороги оказались «наиболее слабой отраслью народного хозяйства»[277].

Таким образом, к началу кампании 1916 г. произошла перестройка системы управления внеочередными перевозками. Градация перевозок должна была «разгрузить» отстававшие от требований времени российские железные дороги, чтобы в возможно полной степени выполнять требования Ставки. Залогом успешной работы железных дорог, наряду с пропускной способностью, мощью вагонно-паровозного парка и т. д., стала организация тыла армии.

Положительным моментом в деле работы российского железнодорожного транспорта, отсрочившим его перенапряжение, стало установление позиционного фронта по итогам кампании 1915 г., так как позволяло заблаговременно образовывать запасы на самом фронте в период оперативной паузы. После войны говорили даже о том, что именно «железная дорога… придала войне позиционный характер. Фронт привык рассчитывать, что железные дороги подвезут почти к самым окопам боевые припасы, продовольствие, материалы и подкрепления в мере сделанных заявок. В результате, отличное исполнение перевозок вызвало спрос на новые перевозки; требования возрастали пропорционально быстроте их удовлетворения. Мало-помалу изменились приемы борьбы и жизненные привычки под влиянием содействия, оказывавшегося железными дорогами»[278].

Заблаговременное складирование имущества, как представлялось, могло частично сгладить прогрессирующий кризис железнодорожного хозяйства Российской империи. Поэтому, в преддверии наступления кампании 1916 г., все те грузы, что можно было получить теперь же, еще до удара, и складировать, направлялись в прифронтовую зону, ибо надежда на их своевременное прибытие в войска в период наступательной операции была невелика. Главный начальник снабжений армий Юго-Западного фронта А. А. Маврин 23 апреля, за месяц до начала Брусиловского прорыва,