Жесткие дирижабли. Создание. Секреты. Боевое применение - Алексей Николаевич Кукушкин

и «платного груза»: пассажиров, почты и багажа) составляла 46 тонн. При полной мощности двигателей составлявших 2000 л/с LZ-126 мог развивать максимальную скорость 127 км/ч, а в экономичном режиме на 2/3 мощности, крейсерская скорость была 113 км/ч. Выдерживая её и имея на борту полезную нагрузку 5 тонн и полный запас горючего во всех баках, новый дирижабль мог совершить полет в течение 110 часов. Аэродинамика у нового творения Хуго Эккенера была идеальной, так как имела чистую каплевидную форму без каких-либо цилиндрических частей.Гондола управления аппаратом, была совмещена с салонами для пассажиров и дополнительными помещениями, находилась под носовой частью каркаса и непосредственно жестко присоединялась к нему, а не подвешивалась на тросах при помощи шарниров, идущих к узловым точкам главных шпангоутов, как это было принято на предшествующих цеппелинах. Гондол для двигателей у LZ-126 насчитывалось пять, причем они были независимыми от других и снабжалась моторами «Майбах» мощностью 400 л/с.Задняя гондола подвешивалась в корме по центру корабля, остальные четырепо обеим сторонам корабля. Обшивка гондол изготавливались из дюралюминия, для снижения веса. Также существовало отличие и в рулевом управлении, от тех конструкций, которые были приняты ранее.В отличие от рулей цеппелинов времен Первой мировой войны, киль новой конструкции лишь незначительно выступал за контуры оболочки и был спрятан под обшивкой. Рули высоты у LZ-126 были уравновешены для того, чтобы корабль мог продолжительное время идти под некоторым определенным углом тангажа, рули при этом находились в одном и том же, отклоненном на некоторый угол положении. Рули направления, наоборот были неуравновешены, так как никогда не находились долго в одном и том же положении.

Еще стоит рассказать об одной детали нового дирижабля ZR-3/LZ-126. Американцы предпочитали пользоваться специальной причальной вышкой для швартовки дирижаблей, и для этого в передней части корпуса устанавливалось специальное шарнирное стыковочное устройство, с помощью которого дирижабль сцеплялся с причальной мачтой и мог поворачиваться в горизонтальной и вертикальной плоскости. Германские боевые цеппелины не имели такого устройства, так как оно им было не нужно, и для причаливания использовалось несколько сотен человек наземного персонала или лебедки с приводами от электричества/пара. Неподвижные или подвижные вышки для стыковки дирижаблей должны были выдерживать любые усилия, необходимые для надежного закрепления громадного воздушного корабля. Для разворота дирижабля против ветра или для захода в ангар теперь необходимо было не так уж и много наземного персонала. Часто для этой цели использовали колесный трактор или старый танк, впрочем которые также большей частью были выполнены на шасси тяжелых тракторов. Применение шарнирного стыковочного устройства предъявляло более жесткие требования к конструкции носовой части корабля, которая должна была выдержать усилие от стационарного шарнира и передать его на весь каркас дирижабля. Поэтому конструкция каркаса LZ-126 была более сложной и усиленной, чем у всех его предшественников.

Дирижабль LZ-126 успешно был достроен и 13 октября 1924 года под командованием доктора Хуго Эккенера стартовал в сторону Америки. При взлете на его палубе находилось 93 тонны полезного груза, из них 30 тонн топлива, 2 тонны масла и 1,5 тонны водяного балласта, так как на большую высоту дирижабль забираться не собирался. Флоту США требовались в первую очередь эскадренные разведчики и не более. Наполнен дирижабль, как и 99% его предшественников водородом, и лишь по прибытии его заправили негорючим гелием с новой «гелиевой столицы мира» – Амарилло231.

Работы ведущиеся в Соединенных штатах в области дирижаблестроения привлекли из безденежной Веймарской республики специалистов «Люфтшиффбау Цеппелин ГмбХ», где они стали сотрудниками общества «Гудиер-Цеппелин». Но в октябре 1925 года в Локарно232 было заключено соглашение, разрешающее при определенных условиях разработку и строительство самолетов и дирижаблей на немецкой земле. Пассажирские цеппелины снова получили «зеленый свет» на своем пути.

И сразу же после данного соглашения в ноябре 1925 года по инициативе доктора Хуго Эккенера, создателя множества воздушных кораблей, был организован общенациональный сбор пожертвований на воздухоплавание, сумма пожертвований составляла 2 миллиона марок. Благодаря данной акции удалось собрать деньги на начало строительства пассажирского дирижабля LZ-127, который поднялся в воздух в октябре 1928 года и был наречен «Граф Цеппелин».

Фотография приземления дирижабля "Граф Цеппелин" в Лейкхерсте, штат Нью-Джерси, завершающего свое первое трансатлантическое пересечение.

Объем оболочки и геометрические размеры LZ-127 определялись как предельные для единственного оставшегося в Германии эллинга в Фридрихсхафене, вот тебе и поработали страны Антанты на её территории, при этом расстояние между боковыми стенами ангара и находящимся в нем дирижаблем составляло всего около метра, а расстояние от верхней точки дирижабля до потолка эллингавсего полметра. Как броненосные корабли строили под доки, где их могли ремонтировать, так и дирижабль под единственный эллинг, где ему предстояло базироваться. Удивительно, как при столь «тесном» ангаре не произошло ни одной аварии при вводе и выводе из него дирижабля, что говорит о дисциплине и исполнительности всех участвовавших в этом процессе.

Характеристики нового воздушного судна впечатляли, но были меньше британского R100, который тоже Канаде заправили гелием. Длина236,6 м; ширина по миделю 30,5 м и высота дирижабля LZ-127, считая от амортизатора гондолы, 33,5 м. Объем дирижабля составлял 105000 м3, из них под несущий газ 75000 м3, оставшиеся 30 000 куб. м предназначались для хранения горючего газа, на котором работали моторы воздушного корабля и двух коридоров.

В движение дирижабль приводили 5 моторов «Майбах», типа «VL-2», мощностью по 530 л/с каждый. Скорость дирижабля составляла при полной мощности моторов 128 км/ч, а крейсерская 117 км/ч. Имея на борту полезную нагрузку, состоящую из 20 пассажиров с багажом и провиантом и 15 тонн почты и прочих грузов, LZ-127 мог беспосадочно пролететь 10000 км, а при уменьшении полезной нагрузки дальность возрастала до 14000 км. Весил дирижабль55 тонн. Команда составляла 26 человек. Оболочка имела на столько удачную аэродинамическую форму на сколько позволяли размеры эллинга. Из отличительных особенностей стоит отметить, что и двигатели работали на водороде, и этим решением убивалось сразу два зайца, так как пока дирижабль находился в первой фазе полета 30000 м3 водорода обеспечивали ещё и подъемную силу, а по завершении полета, когда много балласта сброшено, продукты подъедены, топливо на 2/3 как правило было выработано.

На LZ-127 в комфортных каютах могли разместиться 35 пассажиров при полетах на короткие и средние расстояния и 25 на дальних направлениях, билет тоже был баснословно дорог, но это же роскошь!

Первый полёт LZ-127 «Граф Цеппелин» совершил 18 сентября 28 года. В августе – сентябре 29 года аппарат под командованием Хуго Эккенера, который получил