Прорывные экономики. В поисках следующего экономического чуда - Ручир Шарма

Определенную роль играет и культурная реакция этих двух наций на кризисную ситуацию. Усилия Японии, нацеленные на спасение оказавшихся на грани банкротства компаний в 1990-х годах, привели к увеличению доли государственной собственности в экономике страны и, как следствие, к снижению ее продуктивности. А во время кризиса 1998 года, когда огромные внешние долги привели к краху азиатских валют, Южной Корее пришлось идти с протянутой рукой к Международному валютному фонду с просьбой о пакете антикризисных мер на рекордную сумму в 58 миллиардов долларов. Тогда казалось, что, для того чтобы рассчитаться с долгами, корейцам потребуется много-много лет. Внутри самой страны чувство унижения из-за потребности в займе МВФ (и его весьма жестких условий) привело к серьезным уличным протестам антиглобалистов в Сеуле, но это же чувство вдохновило корейцев на общенациональную кампанию с целью скорейшего исправления ситуации. В то время как граждане других пострадавших от кризиса стран, защищая свои капиталы, массово переводили их на Каймановы острова, корейская нация мобилизовала все свои силы, чтобы как можно скорее выплатить государственный долг. Люди выстраивались в длинные очереди, желая пожертвовать свои золотые украшения на эту благородную цель – уникальный пример корейского патриотизма во имя радикальных изменений. Обремененным долгами конгломератам и страдающим от недостатка средств банкам было позволено «умирать» такими быстрыми темпами, какими могли бы гордиться даже на редкость практичные экономисты австрийской школы. Но уже через год суровых испытаний Южная Корея вернулась в гущу мировых событий. В результате вакханалии 1999–2000 годов, связанной с так называемыми доткомами, стоимость акций южнокорейских технологических компаний резко выросла. К середине 2001 года корейский долг МВФ был полностью погашен.

Во время кризиса 1998 года экономика Южной Кореи пострадала значительно сильнее, чем тайваньская, но опять намного быстрее восстановилась, выйдя из очередных испытаний еще более сильной, чем прежде. Способность к созидательному разрушению – вот что прежде всего отличает Южную Корею от Тайваня и Японии. После 1998 года многие крупные корейские конгломераты пригласили для управления повседневными операциями профессиональных менеджеров, но главная ответственность все еще лежит на семьях-основателях, и долгосрочные стратегические решения по-прежнему остаются на редкость смелыми и радикальными.

Победа над Японией на ее собственном поле

Благодаря великой общенациональной «генеральной уборке» корейские конгломераты начали завоевывать мир. Начиная с 2000 года они принялись активно строить в Китае заводы по выпуску автомобилей, нефтехимической продукции и высокотехнологичных продуктов широкого спроса, например мобильных телефонов. Это одна из главных причин, по которым корейским производителям удается сегодня сохранять ценовое преимущество перед японскими конкурентами. С 2004 года доля Южной Кореи от мирового рынка продуктов информационных технологий, в том числе мобильных телефонов и телевизионных ЖК-дисплеев, выросла почти в два раза, до 30 процентов. И в основном это увеличение было достигнуто за счет Японии. Корейские компании уверенно опережают своих японских конкурентов в гонке, цель которой заключается в укреплении высококлассных брендов на крупных формирующихся рынках.

Южная Корея вкладывает огромные деньги в научные исследования и технические разработки, а это считается главным показателем стремления страны к инновациям и ее готовности к изменениям. В Южной Корее все началось на заре 1970-х, когда диктатор Пак Чон Хи четко и однозначно сформулировал главную экономическую цель нации – скопировать эффективную стратегию Японии в области научно-технических разработок при помощи мощных государственных инвестиций. Впрочем, сегодня государство все же отошло на второй план, и основную роль в инновационном процессе теперь играют крупные частные компании. Они построили собственные исследовательские центры и нанимают огромную армию ученых и исследователей; и именно благодаря им и без того немалые расходы на эти цели в 1999 году (2,6 процента от ВВП) к 2009 году выросли до 3,7 процента. В тот год Южная Корея опередила Японию по данному показателю.

Значительная часть расходов на научные исследования в Южной Корее направляется в высокотехнологичную и автомобилестроительную отрасли, чем во многом объясняется мощный прорыв целого ряда корейских автомобилей, от Hyundai до Kia, на североамериканском и мировом рынках. В конце 1980-х, когда корейские авто только появились за границей, их высмеивали все кому не лень: их называли корейской версией Yugo, печально знаменитого фиаско югославского автомобилестроения из далеких 1970-х. Даже десять лет спустя руководство Toyota видело в «корейцах» конкурентов только для подержанных автомобилей своей марки. Сегодня же корейские машины представляют собой два наиболее быстрорастущих бренда в США; эта продукция неизменно получает хорошие отзывы экспертов, у нее высокий рейтинг по уровню качества, и она уверенно отнимает у Toyota все бо2льшую долю массового рынка семейных авто.

Южная Корея догнала или опередила Японию и на мировом рынке автомобилей. С 2004 года доля страны на этом рынке тоже заметно увеличилась – почти в два раза, до около 8 процентов. И если японские автопроизводители не слишком активно выходили на зарождающиеся рынки, то компания Hyundai оперативно выявляла и реализовывала все благоприятные возможности. Например, она начала собирать небольшие автомобили в Индии, создав тем самым новую огромную базу для продажи продукта не только в этой стране, но и в Африке. Для разработки моделей авто, пользующихся сегодня спросом на всех формирующихся рынках мира, в том числе и на китайском, компания наняла бывшего дизайнера Audi, который усовершенствовал Kia, и бывшего дизайнера GM для работы над Hyundai.

Если развивающейся стране удавалось построить конкурентоспособный на мировом рынке «народный автомобиль», многие считали это четким знаком ее выхода на глобальную сцену. В прошедшее десятилетие это пытались сделать многие государства (Малайзия, Югославия, Россия), но безуспешно. Китай и Индия со своими Chery и Tata работают над этой задачей и поныне. И только Южная Корея сделала практически невозможное, продав после кризиса 1998 года две свои автомобилестроительные компании (Daewoo и Samsung) иностранцам, а две выжившие сильнейшие объединив в Hyundai Kia Automotive Group. А уже этот конгломерат сделал все и вложил достаточно средств в создание автомобиля, который выглядит и пахнет именно так, как должна выглядеть и пахнуть хорошая новая машина, в которой чувствуешь себя человеком.