Фабрика рака. Промышленные химикаты, корпоративный обман и скрытая смерть американских рабочих - Джим Моррис

обода и отправляла велосипедиста в кувырок. "По всей стране мы слышали об этих "гнилых шинах Goodyear". ... Пятно от этой велосипедной шины Tip Top без гарантии преследовало нас по меньшей мере десять лет", - говорит Зайберлинг. "Если компания Goodyear Tire & Rubber Co. и научилась чему-то в результате этого горького опыта, так это тому, что нельзя производить некачественную продукцию - некачественную продукцию - и жить".

В 1900 году Зайберлинг сделал самый важный шаг в своей карьере: он назначил Пола Личфилда, выпускника Массачусетского технологического института, получившего техническое образование в области производства шин, управляющим заводом в Акроне. Эти двое не могли быть менее похожи друг на друга: Зайберлинг, согласно официальной истории компании, был "невысоким, динамичным, дерзким и меркантильным оппортунистом, обладающим огромной силой убеждения". Личфилд был "высоким, степенным... любезным и аналитическим". Именно Зайберлинг изобрел шиностроительный станок, шину с прямым бортом и съемный обод, а также привез в Америку дирижабль легче воздуха (258-футовый, наполненный водородом "Акрон" был собран в 1910 году и взорвался через двадцать три минуты после первого трансатлантического перелета в 1912 году, убив экипаж из пяти человек). К 1916 году Зайберлинг превратил Goodyear в крупнейшую в мире шинную компанию; в следующем году ее продажи превысили 100 миллионов долларов. Однако падение цен и раздутые товарные запасы вынудили его передать контроль над компанией группе банкиров во время "малой депрессии" 1921 года. Не умея жалеть себя, он основал компанию Seiberling Rubber Company в пригороде Акрона Барбертоне, штат Огайо, в том же году и до девяноста лет был председателем ее совета директоров.

После ухода Зайберлинга Личфилд стал лицом Goodyear и был назначен президентом в 1926 году. В статье, посвященной тридцатилетию компании два года спустя, Личфилд отметил, что производство резины стало миллиардным предприятием во всем мире, а Goodyear - его бесспорным лидером. Он объяснил это не только качеством шин, резиновых каблуков, ремней для двигателей и кожи для самолетов, но и характером тридцати двух тысяч работников компании. "Кадровая политика Goodyear... заключалась в тщательном отборе сотрудников, их тщательном обучении, оплате их труда чуть выше текущей заработной платы, создании хороших условий жизни и труда, чтобы привлечь и удержать людей лучшего типа, а также в определенном поощрении инициативы и возможностей", - писал Личфилд. "Умные, адекватно оплачиваемые и стабильные люди будут производить лучший продукт и делать это гораздо экономичнее, чем низкооплачиваемые, колеблющиеся люди с высокими затратами на обучение, нерациональным использованием времени и материалов и браком в работе". К этому времени он создал Промышленную ассамблею Goodyear, профсоюз, санкционированный компанией, чтобы дать рядовым сотрудникам возможность влиять на корпоративную политику, и Промышленный университет Goodyear, чтобы стимулировать их интеллектуальный рост. Будущее, по прогнозам Личфилда, было очень радужным: "Точка насыщения для автомобилей еще не достигнута в этой стране; общее использование автомобилей за рубежом едва началось; потребности в шинах для быстро развивающихся грузовых и автобусных перевозок будут огромными; воздушный транспорт еще в зачаточном состоянии..." В фотогалерее были представлены шинные и тканевые заводы Goodyear в Сиднее, Торонто, Лос-Анджелесе и других местах.

Компания Litchfield продолжила кихотическую страсть Зайберлинга к гигантским, жестким дирижаблям. Компания построила USS Macon и вторую версию Akron для ВМС США в пещерном Goodyear Airdock, но серия катастроф задушила отрасль. В 1933 году наполненный гелием "Акрон" упал во время грозы у побережья Нью-Джерси, погибли все семьдесят шесть человек, кроме трех; среди погибших был контр-адмирал Уильям А. Моффетт, начальник Бюро аэронавтики ВМС. Macon летал еще два года, прежде чем упал в Тихий океан в плохую погоду у берегов Калифорнии; семьдесят девять из восьмидесяти одного человека на борту выжили благодаря своевременному сигналу SOS. Когда 6 мая 1937 года немецкий цеппелин "Гинденбург" эффектно разбился в пламени перед камерами кинохроники и унес тридцать шесть жизней, приземлившись в Лейкхерсте, штат Нью-Джерси, эра пассажирских дирижаблей была завершена. Глубоко разочарованный, Личфилд перенаправил свою энергию на совершенствование небольших, наполненных гелием рекламных дирижаблей, современные итерации которых до сих пор летают над футбольными стадионами, полями для гольфа и другими местами. Он курировал открытие шинных заводов в Аргентине и на Яве и приобретение каучуковой плантации в Коста-Рике. С благословения Промышленной ассамблеи он ввел в Акроне шестичасовой рабочий день, чтобы сохранить как можно больше сотрудников в платежной ведомости во время Великой депрессии.

Каким бы дальновидным он ни был в вопросах взаимоотношений с сотрудниками, Личфилд не мог обойти стороной неспокойный рабочий климат 1930-х годов. В 1933 году, когда в Белом доме находился Франклин Д. Рузвельт, ярый сторонник профсоюзов, Американская федерация труда начала кампанию по организации рабочих в Goodyear и двух других титанах резиновой промышленности, Firestone и B.F. Goodrich. Два года спустя Закон о национальных трудовых отношениях дал организаторам юридический толчок, ослабив хватку профсоюзов компаний, таких как Industrial Assembly. В феврале 1936 года началась забастовка, якобы по поводу рабочего времени, но в первую очередь направленная на создание Объединенного профсоюза работников резиновой промышленности Америки в качестве официального профсоюза компании Goodyear. В течение пяти недель в Акроне к нескольким сотням членов профсоюза URW Local 2 присоединились тысячи их собратьев из других резиновых компаний и контингент шахтеров из Аппалачей, направленный Джоном Л. Льюисом, харизматичным лидером United Mine Workers of America. Личфилд и другие менеджеры Goodyear расположились на заводах, чтобы хоть как-то поддержать их работу, в то время как четырнадцать тысяч рабочих простаивали. Профсоюзная газета United Rubber Worker прославляла пикетчиков за их "мужество и стойкость"; "Герои сражаются с ветром во время забастовки", - гласил один из заголовков. Несмотря на то, что URW добилась уступок (но не официального признания) при заключении соглашения с компанией, волнения продолжались еще несколько месяцев. В статье управляющего редактора Гордона Кэрролла в газете "Америкэн Меркьюри" приводился язвительный итог: "В девяносто четыре отдельных дня с 21 марта 1936 года, официального урегулирования забастовки, были зафиксированы сидячие забастовки или вопиющие акты запугивания или нападения. Членов профсоюза, не состоящих в профсоюзе, били и избивали; их дома подвергались пикетированию, а в некоторых случаях и бомбардировкам; у ворот компании устраивались беспорядки; поддерживалось общее состояние неразберихи и вражды". URW назвала забастовку "незабываемым событием в трудовой жизни" и возложила вину за беспорядки после заключения соглашения на супервайзеров Goodyear и членов Промышленной ассамблеи, которые "высмеяли" условия соглашения.

Компания пережила еще одну забастовку - короткую, но ожесточенную, с применением слезоточивого газа и автоматов полицией Акрона, в результате которой более ста человек получили ранения в 1938 году, и двадцатидневную забастовку в июне и июле