Гатчина. От прошлого к настоящему. История города и его жителей - Андрей Гусаров

В 1916 году Константин Константинович получил назначение в Севастопольскую школу авиации на должность начальника отделения по подготовке летчиков-истребителей. Еще учась в Гатчине, он стал свидетелем гибели своих товарищей, чей самолет потерял управление, войдя в штопор. Досконально изучив причины проблемы, Арцеулов в том же 1916 году преднамеренно выполнил штопор и мастерски вывел из него самолет. Разработанная талантливым летчиком методика, основу которой составили точные расчеты, спасла жизни не одной тысячи пилотов.

Лидия Виссарионовна Зверева (1890–1916) — первая в России женщина-авиатор. Свое первое воздушное путешествие она совершила, будучи ребенком, прыгнув с зонтиком с крыши сарая (зонтик сломался, а она сильно ушиблась), но это не остудило страсти юной дочери генерала Зверева к полетам. В 1911 году, заплатив 400 рублей за обучение и внеся 600 рублей залога за аэроплан, выдержав все выпускные испытания после годичного курса обучения в гатчинском аэроклубе «Гамаюн», Зверева получила диплом авиатора. В 1911–1912 годах она вместе со своим вторым мужем, пилотом-инструктором В. Слюсаренко, участвует в демонстрационных полетах в разных городах России. В 1913 году Л.В. Зверева и В. Слюсаренко открыли в Риге мастерскую по ремонту и изготовлению аэропланов, организовав при ней небольшую летную школу. С началом военных действий в 1914 году завод, получив субсидии Военного министерства, был эвакуирован в Петроград, где за два последующих года выпустил 40 самолетов для русской армии. Жизнь первой русской летчицы оборвалась в 1916 году во время эпидемии тифа, а В. Слюсаренко в 1917 году навсегда уехал из России.

Вместе с Лидией Зверевой в школе училась Любовь Александровна Голанчикова (1889–1961), первая женщина пилот-испытатель. Как это часто бывает в жизни, Голанчикова — профессиональная актриса (сценический псевдоним — Молли Море), совершенно случайно попала в летную школу. Осенью 1910 году она познакомилась со знаменитым русским летчиком Михаилом Ефимовым и, прокатившись с ним на аэроплане, решила стать профессиональным пилотом. Накопив денег, она поступила в гатчинскую авиашколу «Гамаюн», в класс инструктора И.В. Евсюкова, и каждый день ездила на поезде из Петербурга на занятия, успевая вернуться к вечерним выступлениям на сцене. 9 октября 1911 года двадцатидвухлетняя Любовь Александровна получила диплом летчика № 56 и стала третьей (второй была Е. Анатра) в России женщиной-авиатрессой. Перед Голанчиковой неизбежно встал выбор: кем быть, в какой сфере продолжить свою профессиональную карьеру. И она выбрала небо, бросив ради этого весьма успешную карьеру актрисы и певицы. Но на новом поприще все началось с неудачи. Выступая в Риге, Голанчикова попала в аварию. «19 апреля в Риге авиаторша Голанчикова, совершая круговой полет, упала с аппаратом. При этом она получила общее сотрясение и ушибы, не опасные для жизни. Катастрофа произошла вследствие брошенной из среды даровых зрителей, ради озорства, толстой палки», — писала по этому поводу одна петербургская газета.

Познакомившись с немецким авиатором и конструктором Антоном Фоккером, молодая женщина первой опробовала его аэроплан, который ей понравился простотой управления. Переехав в Германию, Голанчикова продолжила испытывать самолеты производства Фоккера, установив на них несколько мировых рекордов. Так, 22 ноября 1912 года летчица поднялась на высоту 2200 метров за 30 минут (спуск продолжался 6 минут), после чего ее имя стало известно всему миру. В 1920-х годах Голанчикова уезжает из России, сначала в Германию, затем в Соединенные Штаты Америки. «Летное дело — профессия, а не развлечение. Для летчика главное — профессионализм. А профессионал — это человек, несущий ответственность за то, что он делает. Когда говорят, что у меня жесткий характер, что я требовательна к механикам, которые работают со мной, — это правда. Но я точно так же требовательна и к себе. Это не оправдание, а лишь некоторое объяснение — я хочу, чтобы они работали с предельной отдачей и совершенствовались. Это не каприз. Я люблю свое дело и „выкладываюсь” до конца», — писала легендарная летчица.

С Гатчиной связаны имена многих знаменитых людей, которых влекло небо.

Яков Модестович Гаккель с 1910 года изготавливал аэропланы собственной конструкции. Он построил первый в мире гидросамолет-амфибию (Г-V). В июне 1910 года летчик В.Ф. Булгаков поднял в воздух первый гаккелевский аэроплан, полностью собранный в России, а некоторое время спустя летчик Алехнович установил рекорд высоты (1350 метров) на биплане Г-VIII.

Одним из первых выпускников Летной школы был Иван Львович Когутов, после ее окончания оставшийся работать здесь инструктором практических занятий. Он был участником Первой мировой войны, но затем вернулся к преподавательской деятельности и подготовил немало летчиков.

Евграф Николаевич Крутень, выпускник Гатчинской авиационной школы, прославился тем, что в небе над городом выполнил «мертвую петлю». В Первой мировой начинал воевать как летчик, а затем был назначен командиром авиагруппы. Крутень разработал более двадцати способов ведения воздушного боя и продвигал идею звеньев при проведении атаки. Седьмого июля 1917 года штабс-капитан Крутень погиб при посадке на аэродром.

Одним из первых летчиков-исследователей Арктики был поляк Ян Иосифович Нагурский, выпускник Гатчинской школы 1913 года. В 1914 году он участвует в поиске полярной экспедиции Г. Седова. На гидросамолете исследует побережье Новой Земли. Семнадцатого сентября 1916 года Нагурский впервые совершает «мертвую петлю» на гидросамолете (МН-9).

Среди лучших учеников школы был Евгений Владимирович Руднев — один из самых известных авиаторов начала XX века. После обучения он остался инструктором в Гатчине. Помимо подготовки летчиков Руднев испытывал новые модели самолетов и поступавшие в школу аппараты. Он также автор популярнейшей книги «Практика полетов на аэроплане». Во время Первой мировой войны командовал экипажем многомоторного самолета «Илья Муромец».

Полковник Сергей Алексеевич Ульянин в 1913 году был назначен начальником Гатчинской летной офицерской школы. Он сам, получивший диплом авиатора во Франции, много сделал для подготовки летчиков перед войной. Участвовал в испытаниях парашюта Котельникова, занимался инженерными разработками в авиации. В 1911 году спроектировал биплан ПТА-1, разработал фотоаппарат для проведения аэрофотосъемок, который широко применялся очень долгое время. Этот список летчиков можно продолжать и продолжать…

Говоря об авиации, невозможно обойти вниманием людей, которые посвятили свою жизнь разработке средств спасения пилотов во время катастроф летательных аппаратов. Одним из таких подвижников был Глеб Евгеньевич Котельников, отставной поручик артиллерии, разработавший один из самых совершенных в то время парашютов. На него так подействовала смерть авиатора Л.М. Мациевича, что он решил во что бы то ни стало найти средство для спасения летчиков. В 1911 году изобретатель создал парашют РК-1 (русский, Котельникова, модель первая), со стропами, двумя точками подвеса летчика и складывающийся в ранец за спиной. Специальные пружины быстро выбрасывали парашют из ранца, а стальной трос по кромке купола обеспечивал быстрое наполнение его воздухом. На изобретение парашюта системы Котельникова было выдано два патента — в России и во Франции.

Проведя множество опытов, Котельников предложил Военному министерству свое изобретение, но чиновников оно не заинтересовало. В письме к военному министру Сухомлинову от 6 октября 1912 года изобретатель, в частности, писал: «Первое испытание состоялось в деревне Сализи 6 июня с. г. Манекен весом 4 пуда 35 фун. был сброшен с высоты 200 м при ветре 14 м/сек. головою вниз. Действие прибора было установлено на расстоянии 4 м от гондолы аэростата. <…> После выбрасывания парашют вполне раскрылся на 3-й секунде, т. е. пролетев всего 12–15 м, и без всяких колебательных движений опустился в 70–80 саженях, имея скорость около 1,5 м/сек., причем спуск куклы произошел настолько плавно, что она несколько мгновений стояла на ногах и трава на месте спуска оказалась едва примятой. Второе испытание 12 июня с. г. с высоты 100 и 60 м дало тождественные результаты, лишь скорость спуска увеличилась до 1,7 м/сек. благодаря безветрию и разреженности атмосферы в этот день». Но военное начальство отказывалось принимать парашют на вооружение. Начальник Воздухоплавательной школы в отзыве на изобретение Котельникова писал, что спуск на парашюте очень опасен — летчик может удариться о дерево или забор; что при аварии аэроплана можно спланировать и сесть; что на войне авиатор, спускающийся на парашюте, все равно будет расстрелян с земли неприятелем. Пока шла бюрократическая волокита, владелец предприятия В.А. Ломач (финансировавший работу изобретателя) изготовил партию парашютов и вывез их в начале 1913 года во Францию, где они имели оглушительный успех. Пятого января студент Петербургской консерватории Оссовский впервые использовал парашют РК-1 во время прыжка с 60-метрового моста через Сену: парашют сработал без каких-либо проблем. Случилось так, что несколько парашютов остались в Париже, и в 1914 году во Франции стали изготовлять ранцевые парашюты, не отличавшиеся от изобретения Котельникова. Еще одно изобретение Глеба Евгеньевича опередило свое время. Речь идет о воздушном тормозе для самолета, закрепляемом в конце фюзеляжа. В наши дни это обычное дело, когда за военным самолетом после посадки раскрывается парашют — это увеличивает силу торможения и уменьшает пробег машины. Еще в 1912 году Котельников изготовил модель такого «тормоза». В 1923 году появилась новая модель парашюта — РК-2, через год Котельников представил новую модель с мягким ранцем РК-3. В 1924 году изобретатель создал грузовой парашют, радиус купола которого составлял 12 метров, а нагрузка превышала 300 килограммов.