Гатчина. От прошлого к настоящему. История города и его жителей - Андрей Гусаров

В 1910 году на аэродроме велись работы по улучшению взлетно-посадочных полос. Заведующий летным полем, штабс-капитан Г.Г. Горшков в докладной записке на имя генерала Кованько сообщал: «…доношу, что вчера, 14 мая с. г., в Гатчине работы по удалению камней с аэродрома окончены, камни вынуты и увезены, а ямы засыпаны. Чтобы оградить все три сарая со сторожкой от любопытных со стороны вокзала, необходимо 150 сажен колючей проволоки и 80 кольев. Для предохранения сараев и аэропланов от пожара необходимо по крайней мере по одному огнетушителю».

В состав школы входили: Воздухоплавательный батальон, Опытная станция, Испытательная станция, Центральный склад, Временный авиационный отдел и, как уже было сказано, два аэродрома — Корпусной и Гатчинский. Назначение станций и батальона понятно, авиационный отдел, который в 1914 году был преобразован в Гатчинскую военно-авиационную школу, занимался подготовкой пилотов. Первоначально к занятиям допускались только офицеры, но резко возросшие потребности армии в летчиках привели к тому, что с 1912 года при школе был открыт солдатский класс, по окончании которого выпускник получал звание летчика. За годы существования Гатчинской летной школы (1912–1916) было подготовлено 270 летчиков-офицеров, около 200 летчиков из числа солдат и примерно 30 — из числа добровольцев и энтузиастов летного дела. Для успешного функционирования школы были выстроены ангары для самолетов, различные служебные здания, сформированы взлетно-посадочные полосы. После 1917 года школа была переведена в Московскую область, а затем в Крым.

В 1910 году, после того как Гатчинский аэродром был подготовлен к принятию летательных аппаратов, к учебным полетам в приступили поручики Е.В. Руднев (с 3 мая) и И.Л. Когутов (с 13 мая), а также штабс-капитан Г.Г. Горшков. В то время инструкторами в школе работали знаменитый авиатор Н.Е. Попов и французский летчик Эдмонд. Первый обучал Руднева, а французский летчик — двух других. Число учеников школы росло, и возникла острая нехватка инструкторов. К тому же авиатор Попов остался единственным, кто остался обучать начинающих пилотов. В июне в школу прибыл новый инструктор В.А. Лебедев, который только что сдал летный экзамен во Франции и получил диплом. В октябре 1910 года все три ученика успешно сдали экзамены и стали первыми летчиками, полностью подготовленными к полетам на территории России. Руднев уехал в Севастопольскую летную школу, а Когутов и Горшков остались в Гатчине обучать летному делу новичков. Как мы уже знаем, штабс-капитан Горшков был вскоре назначен начальником аэродрома. Николай Евграфович Попов, по праву считающийся одним из первых русских летчиков, получив травму, больше не смог преподавать в Летной школе.

Летное дело развивалось на бывшем Военном поле стремительно. Уже к концу 1910 года, второго из жизни Гатчинского аэродрома и первого года полноценной с точки зрения подготовки летных кадров работы, техники и обслуживающий персонал научились проводить капитальный ремонт летательных аппаратов, зачастую больше похожий на строительство нового аэроплана. Еще очень несовершенная техника ломалась часто, и служащие аэродрома достигли высокого качества обслуживания и ремонта самолетов.

За несколько лет на территории аэродрома появились несколько ангаров на 10–12 самолетов, небольшой городок мастерских служб, хранилище топлива, метеостанции и другие здания, где размещались классы Летной школы. Была сформирована взлетно-посадочная полоса, шедшая вдоль полотна Балтийской железной дороги, обозначена резервная полоса, направленная в сторону Егерской слободы, и создано место для «катания» — специальная площадка для обучения будущих авиаторов на земле. На занятиях в классах будущие летчики (из солдат) изучали: русский язык, арифметику, Закон Божий, геометрию, физику, метеорологию, основы авиации и моторное дело. Производственную практику проходили на авиазаводе Лебедева, где изучали конструкцию аппарата и постановку двигателя на аэроплан. Летная практика достигала 9 часов летного времени в месяц. Офицеры занимались по другой программе и получали более обширные знания и более сложную практику полетов.

Следует отметить, что в Гатчине наряду со школой по подготовке военных летчиков базировались (с 1910 г.) частная летная школа Первого Российского товарищества воздухоплавания (ПРТВ) и частный аэроклуб «Гамаюн», созданная ПРТВ с владельцем петербургского авиазавода С.С. Щетининым в 1911 году. Это учебное заведение известно тем, что ее выпускниками были первая в России женщина-авиатрисса Лидия Зверева, первая женщина пилот-испытатель Любовь Голанчикова и известный летчик Константин Арцеулов.

Из-за возросшей популярности Гатчинского аэродрома сюда перебрался и Всероссийский аэроклуб.

И тех людей забыты лица,Снесен амбар тот и барак,Но пусть вам все-таки приснитсяВоздухоплавательный парк!

Чтоб нам летать и удивляться:Деревьев нет и листьев нет,Горит вверху иллюминацияОрганизованных планет,

И самолеты-вертолетыГнездятся в верхних облаках,И где-то первые пилотыЛежат — пропеллер в головах.

Среди преподавателей и выпускников Гатчинской военной летной школы было немало легендарных имен. Коротко расскажем о некоторых из них.

Петр Николаевич Нестеров (1887–1914) — знаменитый авиатор, настоящий первопроходец летного дела. Его имя в официальных документах Военного министерства впервые появляется в октябре 1912 года. В тексте докладной записки говорилось: «…поручик Нестеров, окончивший в сем году курс офицерской воздухоплавательной школы по 1-му разряду, проявил большой интерес к авиации. Обучившись полетам, поручик Нестеров 28 сего сентября выдержал экзамен на „пилота-авиатора”». В 1913 году его направляют в Киев в состав авиационной роты. Уже тогда летчик начал разработку фигуры высшего пилотажа, названную впоследствии его именем. Показательное выступление Петра Николаевича проходило в августе. Вот как о нем сообщали местные газеты: «27 августа на Сырецком аэродроме в Киеве совершился знаменательный факт в области авиации: военный летчик поручик Нестеров на „Ньюпоре”, постройки русского завода „Дукс”, сделал „мертвую петлю”». Взлетев, самолет Нестерова быстро набрал высоту в 1000 метров и круто пошел вниз для увеличения скорости. Примерно на высоте 600 метров Нестеров описал плавную замкнутую кривую и пошел на посадку. Официальная телеграмма, подписанная свидетелями, сообщала: «Сегодня в 6 часов вечера военный летчик 3-й авиационной роты Нестеров в присутствии других летчиков, врача и посторонней публики сделал на „Ньюпорте” на высоте 600 м „мертвую петлю”, т. е. описал полный круг в вертикальной плоскости, после чего спланировал к ангарам». Этим смелым экспериментом летчик Нестеров доказал, что самолет в полете может выходить из любых положений, повинуясь умелым командам пилота. Через несколько дней «мертвую петлю» выполнил французский пилот Пегу. Но первым все же был русский авиатор. Спустя некоторое время Нестеров совершил и грандиозный перелет из Киева в Гатчину, покрыв за одни сутки расстояние в 1250 километров.

С началом Первой мировой боны Нестеров участвует в боевых операциях против австрийских войск в районе города Жолквы Львовской губернии. 26 августа 1914 года в бою с австрийским «Альбатросом», пилотируемым поручиком Розенталем, Петр Николаевич, управляя самолетом марки «Моран», совершил первый в мире таран. Свидетелями боя были поручики В. Соколов и А. Кованько. В 12 часов 5 минут по местному времени отважный авиатор догнал вражеский аэроплан и ударил его сзади. О подвиге П.Н. Нестерова писала вся мировая пресса.

Еще одним ярким представителем русской школы авиации был Константин Константинович Арцеулов (1891–1980), внук художника И. Айвазовского, поступивший в Гатчинскую школу осенью 1910 года. Двадцать пятого июля 1911 года он сдал летный экзамен и получил диплом пилота. С именем Арцеулова связывают решение важнейшей проблемы — вывод самолета из штопора.

В 1916 году Константин Константинович получил назначение в Севастопольскую школу авиации на должность начальника отделения по подготовке летчиков-истребителей. Еще учась в Гатчине, он стал свидетелем гибели своих товарищей, чей самолет потерял управление, войдя в штопор. Досконально изучив причины проблемы, Арцеулов в том же 1916 году преднамеренно выполнил штопор и мастерски вывел из него самолет. Разработанная талантливым летчиком методика, основу которой составили точные расчеты, спасла жизни не одной тысячи пилотов.