Прыжок кита - Марк Гальперин

Именно в те годы у всех инженеров сформировалась привычка свой рабочий день начинать с производственных дел. Особенно это касалось руководителей конструкторских, технологических и диспетчерских служб. До начала рабочего дня обнаружить все накопившиеся вопросы. При возможности решить их на месте, в противном случае быть готовым признать, что есть проблемы и что требуется столько-то дней, а лучше – часов, чтобы найти выход из сложной ситуации – всё бывает. Недопустимо только одно: «Быть не в курсе».

Приехать на работу на час раньше, когда цеха уже работают, а «наука» ещё дремлет в метро или толкается в автобусе, и потом за полчаса разобрать все выявленные проблемы с разработчиками и конструкторами – такая привычка остаётся на всю жизнь. А когда трудовая биография заканчивается, то именно такие мгновения человек часто видит во сне, вспоминает с сожалением, что это уже никогда не повторится. Всё вместе это называется радостью созидания.

А самый трепетный день в работе системщика – это день отгрузки системы. В таких случаях слово «день» имеет порой нестандартную продолжительность. Уточним, что это время с момента подписания акта приёмки системы и выключения питания до выхода за ворота фирмы траков или контейнеров с разобранной, упакованной и погруженной системой. Процесс непростой, длительный и очень ответственный. На него существует тщательно разработанная конструкторская и технологическая документации, допускаются к этой работе опытные и проверенные в деле люди, механики, грузчики, плотники, контролёры качества и офицеры военной приёмки. А если часть отгружаемой аппаратуры секретная, то и службы секретные тоже неотступно следят за каждым шагом работы. Я всегда сам подбирал людей для такой работы и неотступно находился при этой операции. Обставлялась она поневоле торжественно.

К этому времени почти вся фирма уже переехала в новое здание, и только отладочный стенд для системы «Узел» оставался во дворце, всё в том же помещении, где раньше располагался кабинет Главного конструктора, где бывали многие сильные и умные мира сего – министры, академики, генеральные конструкторы, генералы и адмиралы.

Для упаковки мы временно огораживали нижний вестибюль левого крыла, который выходил на отделение милиции. В вестибюль вела красивая лестница, пол был покрыт мрамором, всё настраивало на торжественный лад. Бригада к назначенному часу находится в полной готовности. Все движения отточены. Никакой суеты – серьёзные люди делают важное дело. Дело это длится весьма долго, и никаких пересменок не предусмотрено. Это не я придумал. Это рабочие с первого раза так предложили, и так мы всегда и делали.

Вот я и подхожу к главной части отгрузочного ритуала, ради которого я затеял этот незатейливый рассказ. Каждые два часа объявлялся перекур. К этому времени готовились бутерброды с сыром, с колбаской – что в магазинах находилось, то и подносилось. Эту ответственнейшую операцию я не доверял никому. Я угощал бригаду.

На стол выставлялась бутылка с разведённым спиртом. И каждый выпивал по рюмочке. Это уж точно не было пьянкой. Это был ПРОЦЕСС!

Так мы отгрузили первую систему. Через год – вторую. Подошёл черёд и третьей системы. И вдруг мой помощник по этой технологической операции докладывает, что обеспечить нужное количество спирта он просто не смог. Если старожилам «Узла» напомнить, что фамилия этого человека была Новохатский, то каждый скажет, что если Толя не достал спирту, значит, производство интегральных схем в это время просто не существовало. Что делать? Традиции рушить нельзя – дурная примета, но ведь и отгрузку не отменишь. Толя пошёл говорить с народом, что делать будем. С ответом он пришёл через пару минут, довольный и гордый. Вердикт пролетариата был таков: «Мы приходим не за выпивкой, а на праздник. А что градус у напитка будет не тот – какая разница!» И после каждого перекура Толя добавлял в бутылки воду, крепость напитка менялась, к концу работы даже запах алкоголя уже не был заметен. Но люди с таким же серьёзным видом подходили за своей порцией, выпивали, крякали, утирали губы. И шли работать дальше.

По второй и третьей системе ни у кого не осталось в памяти каких-либо отличий от работы с первой системой. С каждым шагом оставалось всё меньше недоразумений, шероховатостей, шла планомерная доводка документации, за чем пристально следили будущие серийные производители. Единственным отличием в графике работ по третьей системе являлось использование корпусов для приборов вычислительного комплекса, изготовленных во Пскове. Это была довольно сложная позиция. Корпуса были сложны в производстве прежде всего из-за необходимости делать сложную оснастку, так называемые «стапели».

Да и сам материал корпусов АМГ-6 был очень капризным, при любом нарушении технологии мог давать трещины. После отработки технологии эти проблемы забывались.

Поэтому поставка разработчику корпусов могла стать серьёзной проверкой серийного завода по этой сложной позиции.

Однако отгрузкой систем не заканчивались наши обязательства по комплектованию трёх новых лодок. Существовал ещё в составе системы ЗИП. Эта аббревиатура расшифровывается легко: Запчасти, Инструмент, Принадлежности. В «Узле» ЗИП состоял из трёх частей – возимой, базовой и групповой. В состав возимого ЗИП, который при выходе в море всегда находился на борту, входили законченные блоки памяти, арифметического устройства, каналов ввода- вывода. Система постоянного тестирования позволяла определять с точностью до блока не только возникновение отказа, но и появление случайных сбоев в нормальных условиях работы и при принудительных изменениях температуры и питающих напряжений до предельных значений. Другими словами, в спокойной обстановке похода, когда нет боевой тревоги, офицеры электронно-вычислительной группы могли, а точнее, были обязаны регулярно выявлять слабые места и заменять блоки на запасные. Такие случаи возникали крайне редко, аппаратура вела себя блестяще. Это заявление касается не только первых образцов, «вылизанных» опытными разработчиками, но и всех без исключения серийных систем за тридцать пять лет их производства и эксплуатации.

В сочетании с поэлементным резервированием практически всех электронных компонент, системы микроклимата, создающей поистине тепличные условия для работы каждого элемента, удалось обеспечить необычайно высокий уровень надёжности в процессе боевой службы. Были многократно опровергнуты заявления корифеев отечественной техники, что «Узел» и предшествующие ему машины серии УМ-2 были абсолютно ненадёжны. Их бы системам такую ненадёжность!

Всё вышесказанное касалось работы системы в походе, на боевой службе. А при возвращении на базу достаточно было просто заменить ящики с блоками, которые были в походе, на ящики из базового ЗИП. И лодка готова снова уходить на боевую службу. Точнее, на лодке много что нужно сделать для подготовки к новому походу. Но БИУС имеет практически постоянную готовность. И это не научные обоснования. Это опыт эксплуатации МНОГИХ десятков систем в течение МНОГИХ десятков лет в составе флотов МНОГИХ стран!

Теперь о береговом и групповом ЗИП. Общий объём электронных блоков в расчёте на одну систему по сравнению с тем, что работало в составе приборов, был увеличен в три раза. Казалось бы, непозволительная роскошь. Но жизнь показала, что это решение, принятое нами совместно со специалистами военно-морской науки, во многом определило жизнестойкость системы, позволившую ей пережить и многие годы безупречной службы, и лихолетье девяностых, когда прекратили существование заводы, которые производили не только вычислительные комплексы для «Узла», но и логические модули, и кубы памяти. А системы продолжают исправно нести свою вахту вот уже более 15 лет, и прослужат ещё и 10, и 15 лет.

В этом, бесспорно, великая заслуга ребят из Пскова, которые все эти годы блестяще несли свой нелёгкий груз по пуско-наладке, авторскому надзору, ремонтно-профилактическим работам в разных точках страны и районах мирового океана. Но ведь это и позволило им сохранить свои коллективы, а также честь и достоинство всех людей, причастных к созданию и долгой жизни БИУС «Узел».

Низкий им поклон!

Но вернёмся в 1973–1975 годы.

На графике вижу первую пометку, сделанную Олегом Васильевичем Филатовым. Хорошо помню, как это было. Почти сразу после ликвидации ЛКБ и взятия Филатовым на себя всех решений по «Узлу» я был вызван к нему в определённый час. Размещались мы на Московском шоссе, напротив мясокомбината, и ехать мне на своей машине надо было всегда меньше часа. Тогда мы ещё не знали, что такое настоящие пробки на ленинградских дорогах. Зная нетерпимость Генерального к любым опозданиям, я выехал с большим запасом времени. Однако случилось непредвиденное. Моя машина попала в пробку на набережной Невы, на правом берегу, недалеко от Большеохтинского моста. Причина выяснилась быстро: через город ехал А. Н. Косыгин, тогдашний Председатель Правительства, и все дороги были перекрыты. Мобильных телефонов мы тогда ещё не имели, автоматов поблизости тоже не было. В итоге, я вошёл в приёмную Филатова с опозданием больше чем на час, никого не предупредив. Попросил секретаря доложить о прибытии. Чувствовал себя крайне неловко, зная болезненное отношение Филатова к любым проявлениям недисциплинированности.