Иосиф Сталин - Виталий Свадьбин

— Будем развивать малую авиацию, товарищи. Страна у нас большая, а дорог толком нет, вот и будем пользоваться аэрофлотом, — дал я на мой взгляд краткий ответ.

Через год испытали вертолёты Камова и Миля. Недоработки проявились, но их исправляли по мере серийного производства. «Ми-8» вооружили для военных крупнокалиберным пулемётом и блоками с неуправляемыми ракетами. «Ка-15» понравился флотским адмиралам, частично его стали поставлять на флот СССР. Через два года Камов со своим ОКБ разработал три модели, в том числе для военных. «Ка-25» и «Ка-27» многоцелевые, противолодочные вертолёты корабельного базирования, и «Ка-26» с двумя поршневыми двигателями, которые мы поставляли в страны Восточной Европы. К 56-ому году ОКБ Миля представили три проекта «Ми-14» и «Ми-24» военного назначения и большой транспортник «Ми-10». Я подогревал интерес конструкторов различными способами от премий и бесплатных путёвок в санатории до награждения правительственными орденами и медалями. Потому Камов не остался в стороне и практически в одно время с Милем выдал две модели «Ка-29» и «Ка-31». Серийные машины Камова и Миля собирали на машиностроительном заводе в Улан-Удэ.

Авиационная промышленность в СССР набирала обороты. Я старался не ослабить требования к инженерам-конструкторам, одновременно оказывая полную поддержку. Но стране требовались большие самолёты для гражданской авиации, в том числе малой, и военным для дальних бомбардировщиков. Большие средства вкладывали в научную базу. С развитием авиационной промышленности развивались подотрасли агрегата-строение, приборостроение, создание средств жизнеобеспечения, энергоснабжения, пилотажно-навигационные приборы и оборудование, гидравлических и других систем. Естественно, создавались КБ, куда стремилась молодёжь, надеясь проявить себя в научно-технических отраслях. База опытного авиастроения, основу которой составляли коллективы, руководимые Туполевым, Яковлевым, Ильюшиным, Лавочкиным, Микояном, Сухим, Климовым, Швецовым, Добрыниным, Микулиным с каждым годом развивались в лучшую сторону. Появлялись новые КБ, которые возглавили Антонов, Камов, Миль, Мясищев, Лозино-Лозинский, Ивченко, Кузнецов, Люлька. В начале 50-ых проявились новые таланты — Соловьёв, Туманский, Изотов, Колесов, Лотарёв, Новожилов, Тищенко, Беляков, Туполев, Михеев, Симонов, Чепкин, Балабуев и многие другие. Научный потенциал советских инженеров-конструкторов опережал Западные страны, что не могло не радовать меня. Не обходилось без межведомственной борьбы или каких-то внутренних дрязг[137]. В каждом КБ имелся особый отдел, подведомственный МГБ. В обязанности сотрудников входило не только отслеживать секретность разработок, но и обращать внимание на отношения в коллективах. Случалось такое, что молодого талантливого инженера начинали зажимать более опытные сотрудники. На такой случай имелся ящик рационализаторских предложений, которые рассматривала комиссия, в состав которой входил партийный контроль. Причины борьбы между ведомствами понятны, финансирование проектов это не только зарплата, но и премии. Иногда у меня происходили неприятные разговоры с руководителями конструкторских бюро. Такой произошёл с Яковлевым Александром Сергеевичем, он напросился ко мне на приём в Кремль. Я имел преимущество перед любым руководителем в стране совсем не потому, что занимал лидирующее положение. Перед тем, как моё сознание перенесли в тело Сталина, я достаточно долго находился среди других душ во Вселенной, где собирал информацию о будущем. Меня этих знаний не лишили при переносе сознания. Я не предполагал, а знал, в чём следует давать ход разработкам, а в чём придержать или направить в другое русло старания людей.

— Товарищ Сталин, я не пойму почему некоторые наши проекты попадают «под сукно». Разве наш коллектив не доказал во время войны, что мы можем делать хорошие самолёты для страны и Вооружённых Сил? — эмоционально начал свою речь Яковлев.

— Александр Сергеевич, никто ваших заслуг и заслуг вашего коллектива не умоляет. Но не стоит повторять то, что уже показало себя с положительной стороны. На ваш новый проект реактивного самолёта «Як-25» наложил резолюцию лично я. Не спорю самолёт неплох. Но мы с товарищами настоятельно рекомендуем вашему коллективу обратить внимание на малую авиацию. Вы недооцениваете важность такой работы. Советская промышленность будет не только пользовать такие самолёты, но и продавать в капиталистические страны. А я замечу, что это валютные средства, так необходимые для развития нашей промышленности.

— Мы работаем в этом направлении, товарищ Сталин, — немного поостыв, ответил Яковлев.

— Очень хорошо, товарищ Яковлев. Меня не может не радовать ваша позиция. Пусть ваш коллектив подумает о гражданской авиации. Для аэрофлота совсем не помешает хороший пассажирский самолёт на средние дистанции между городами нашей необъятной Родины. Что касается машин военного назначения, то пусть ваш коллектив продолжает работать над проектами дальней авиации, а ответственные товарищи объективно рассмотрят ваши предложения.

С тем я и отпустил Яковлева. Разговор происходил в конце 40-х. Приятно думать, что Яковлев понял меня правильно. Уже в 51-ом году его коллектив предоставил проект пассажирского самолёта «Як-40» и проект перехватчика «Як-28», проекты были одобрены и пошли в серию. А через два года коллектив Яковлева выдал проект пассажирского, среднемагистрально самолёта 2-го класса «Як-42», который был одобрен, в плане продолжения работы над этим проектом. Забегая вперёд, скажу, что первый опытный экземпляр «Як-42» вышел только через пять лет. Зато модель «Як-40» стал первым реактивным самолётом для перевозки пассажиров на местных авиалиниях, получивший лётный сертификат в ФРГ и в Италии. Выпуск «Як-40» наладили на Саратовском авиазаводе с 53-го года. Каждый третий самолёт уходил на экспорт. Пошли успехи в создании проектов спортивных самолётов. «Як-18», «Як-18П», «Як-18ПМ» вполне отвечали требованиям лёгких самолётов. Особенно оценили лётчики-пилотажники спортивную модель «Як-18П». К середине 50-х модель «Як-18» модернизировали под частное назначение. Была переделана кабина под пятиместную с багажником, самолёт получил индекс «Як-18ГН», что означало гражданского назначения. Такие самолёты неплохо продавались в США и Канаде. В стране имелись и другие талантливые конструкторы. На Киевском авиазаводе ОКБ Антонова Олега Константиновича создали «Ан-2» во второй половине 40-х. Самолёт получил широкое распространение в сельскохозяйственной отрасли, лесоохране. Сделали санитарную версию «Ан-2С» и пассажирскую на малые дистанции в труднопроходимых местностях «Ан-2П». Меня не удивило, что пассажирский вариант стал пользоваться спросом за рубежом. Самолёт действительно практичный, может совершить посадку на любой грунтовой дороге или в поле. Однако к 1953-му году, с моей подсказки, ОКБ-153 под руководством Антонова создали транспортный самолёт «Ан-24», а через год он пошёл в серию. Выпуск наладили на том же Киевском авиазаводе. Использовался в гражданской авиации и в военной авиации. В конце прошлого года коллектив Антонова создали проект большого транспортного судна «Ан-124», опередив время почти на тридцать лет. Сейчас идёт сборка опытного экземпляра, я надеюсь, что в течении двух-трёх лет самолёт будет выпускаться серийно. На сегодняшний день «Ан-124» будет самым большим в мире самолётом. Отличилось в гражданской авиации ОКБ Туполева. Уже при мне Туполев Андрей Николаевич был окончательно реабилитирован[138]. В 1950-ом году