Советская авиапромышленность в годы Великой Отечественной войны - Михаил Мухин

Какие выводы следуют из вышеприведённой таблицы? Во-первых, очевидно, что, в отличие от руководства НКАП, в «ведомстве Геринга» к проблеме сокращения номенклатуры производимой авиатехники относились значительно более спокойно. Поэтому в советской авиапромышленности с 1941 г. шёл процесс сокращения количества моделей в производстве, а в Германии это количество, наоборот, — возрастало. В плане модернизационных волн следует отметить, что, очевидно, в Германии новое поколение авиамоделей было поставлено «на поток» ранее, чем в СССР — это произошло приблизительно в 1937–1939 гг., поэтому на 1940–1941 гг. число новых моделей, вновь поставленных в серийное производство, было весьма невелико. Если в СССР в этот период на конвейер приходило по 4–5 новых моделей, то в Германии — по 1–2. Аналогично и распределение снятых с производства типов — в СССР в 1940 г. был снят 1 тип, а в 1941 уже 6. В Германии в 1940 г. простились с 4 типами авиатехники, а в 1941 г. только с 1. Таким образом, процессы обновления модельного ряда, уже завершившиеся в Германии в 1938–1940 гг., в СССР в 1940 г. только начинались и протекали в условиях уже идущих военных действий, эвакуации, разрыва производственных цепочек и т. д. Однако дальнейший анализ показывает, что в развитии модельного ряда авиапромышленности Германии так же ясно выделяется вторая волна, пришедшаяся, как и в СССР, на 1944 г. Графически соотношение принятых на производство и снятых с него типов выглядит следующим образом (см. график):

Причём в Германии масштабы подвижек в модельном ряду были намного более масштабными — если в СССР 3 новые модели были поставлены в серийное производство и 6 снято, то в Германии на 7 новых моделей пришлось 16 (!) снятых с конвейера. Очевидно, что, понадеявшись на результаты модернизации 1938–1939 гг., руководство «ведомства Геринга» упустило время для обновления модельного ряда и в 1944 г. было вынуждено навёрстывать упущенное в авральном порядке. К счастью, руководство советской авиапромышленности такой ошибки не сделало.

Раздел 3

Персонал авиапромышленности в годы Великой Отечественной войны

В данном разделе мы рассмотрим вопросы количества и качества рабочей силы авиапрома, условий, в которых работали сотрудники авиапромышленности, и методы интенсификации их труда.

Глава 14

Предвоенный спурт и его влияние на персонал Авиапрома

Зарево на горизонте. Подготовка к назревающей войне инициировала введение в промышленности военных форм управления. Ещё в феврале 1939 г. Комитет обороны принял «Положение о военизированном предприятии», допускающее перевод персонала оборонного завода на положение призванных в армию[571]. По сути, это было актом легитимизации и официального оформления уже идущего с сентября 1938 г. на авиазаводе № 22 эксперимента по мобилизации рабочих завода для работы на том же предприятии в статусе военнослужащих[572]. Однако к лету 1940 г. эксперимент на заводе № 22 был завершен, а советское руководство сделало ставку на иное решение проблемы текучести кадров. В июне 1940 г. Президиум Верховного Совета СССР принял Указ о переходе на 8-часовой рабочий день, семидневную рабочую неделю и запрещении самовольного ухода рабочих и служащих с предприятий и учреждений[573]. Следует отметить, что в Германии аналогичные меры были приняты ещё в апреле 1939 г. С другой стороны, надо отметить, что столь жёсткие меры, разумеется, ограничили текучесть кадров, но отнюдь не аннулировали её. Текучесть упала с 45,2 % от среднесписочного числа рабочих (уровень 1939 г.) до 33,6 % в 1940 г., но и только[574].

Одновременно в течение 1940 г. темп работ на авиазаводах стал более напряжённым — директора заводов получили право своим решением вводить сверхурочные работы и переводить цеха или целые заводы на 2–3-сменную работу. В плане работ на 4-й квартал 1940 г. и 1-й квартал 1941 г. заранее предусматривалось систематическое применение сверхурочных работ по 2–3 часа в сутки на 1 рабочего[575]. К сожалению, приходится констатировать, что нередко необходимость в сверхурочных работах вызывалась не только ростом производственных заданий, но и плохой координацией работ со стороны заводских администраций. Например, в 1-м квартале 1941 г. на заводе № 18 простои составили 5 % всего отработанного времени, а сверхурочные работы — 7,8 %[576]. То есть правильная организация работ, при которой рабочая сила не простаивает, позволила бы практически сократить на этом заводе сверхурочные в 2–3 раза.

Кадровая проблема. Последние предвоенные годы стали временем энергичного экстенсивного роста авиапрома. Разумеется, это увеличивало производственный потенциал авиаиндустрии, однако столь бурное развитие имело и свои негативные стороны.

Первым негативным результатом политики роста числа заводов стало повторение ситуации второй половины 30-х гг., когда одновременный ввод в эксплуатацию многих новых заводов «размыл» тонкий слой квалифицированного персонала, в результате чего резко упала производительность труда. Этот фактор инициировал целую лавину сопряжённых с ним процессов.

Выше отмечалось снижение в 1940 г. текучести кадров. К сожалению, синхронно этому процессу произошёл рост простоев на производстве. Если в 1939 г. на 1 рабочего в год приходилось 37 часов простоя, то в 1940 г. этот показатель подпрыгнул до отметки 61,4 часа[577]. Таким образом, свыше 3 % рабочего времени тратилось впустую[578]. Имеющегося административного аппарата не хватало, чтобы эффективно распорядиться наличной рабочей силой.

Иногда нехватка подготовленных управленческих кадров принимала анекдотичные формы. Например, Комитет обороны 4 декабря 1937 г. приказал: «директора завода № 24 Марьямова как не справившегося с делом снять с поста директора. Назначить директором И. Т. Борисова»[579]. Приказом по XVIII ГУ НКОП от 1 января 1939 г. предписывалось «…за неоднократное и грубое нарушение сметно-финансовой дисциплины на заводе замдиректора (завода № 24. — М.М.) тов. Борисова П. А. освободить от занимаемой должности и использовать на менее ответственной работе. Указать директору завода № 24 Борисову[580] на допущенное нарушение финансово-сметной дисциплины»[581]. Уже 13 января приказом НКОП № 16/к принимается решение «…1. Тов. Борисова И. Т. с работы директора завода № 24 снять; 2. Тов. Соколова Д. М. назначить директором завода № 24, освободив его от работы директором завода № 20»[582]. И, как конец этой череды приказов, 20 января И. Т. Борисов был назначен директором… завода № 20! Таким образом, все грозные разносы и приказы свелись к одному — директора, не справившегося с работой в течение года на одном авиазаводе, назначили директором другого авиазавода. Судя по всему, кандидатур, хотя бы теоретически пригодных на эту должность, было меньше, чем вакантных должностей. Хотя этот сюжет относится к авиапрому времён Кагановича, при Шахурине дефицит кадров также не был преодолен. Кадровый кризис охватил не только уровень организаторов производства, но и непосредственно уровень рабочих. С 1939 г. на авиапредприятия начинается массовый приток необученных[583] рабочих, учёбу которых предлагалось — без отрыва от производства — организовать непосредственно в цехах. Важно отметить, что новые рабочие переводились на авиазаводы с сохранением стажа, т. е. это было принудительное административное решение. Старые «кадровые» заводы буквально захлестнула волна новых рабочих. Всего на заводы НКАП в 1940 г. было переведено 30 000 «необученных» квалифицированных рабочих[584]. Были случаи, когда производственные группы удваивались за счёт «новеньких», т. е. на одного опытного рабочего приходился один стажёр. Начальникам цехов, отказывавшихся брать новичков и требовавших прислать подготовленную рабочую силу, директор завода № 22 обреченно отвечал — «готовых сборщиков, клепальщиков, слесарей нам никто не даст»[585]. Их просто не было. В результате в некоторых цехах до половины продукции составлял брак. Ситуация дополнительно осложнялась тем, что параллельно обучению новопереведённых рабочих заводам предстояло существенно увеличить авиавыпуск. В частности, на авиазаводе № 22 программа 1939 г. вдвое превышала план предыдущего года[586]! Всего, по сравнению с 1938 годом[587], уровень брака на заводе к 1939 г. возрос на 88 %[588]. Пытаясь решить проблему неквалифицированных кадров, осенью 1940 г. НКАП запросил у Главного управления Трудовых Резервов 28 750 рабочих наиболее «ходовых» специальностей из числа досрочно выпущенных из ФЗУ и ремесленных училищ. Однако ГУТР смог удовлетворить заявку НКАП очень ограниченно — Авиапрому было выделено 7000 человек, в том числе 3070 слесарей и 3006 токарей[589]. Причём следующий выпуск системы «Трудовые резервы» ожидался лишь в июне 1941 г. Ситуацию удалось несколько смягчить лишь с течением времени. В январе 1941 г. из 439 000 выпускников системы «Трудовые резервы» Совнарком 50 000 направил в НКАП, НКВ, НКБ и на оборонные стройки[590].