Советская авиапромышленность в годы Великой Отечественной войны - Михаил Мухин

На роль сменщика Р-5 планировались новые лёгкие бомбардировщики — Су-2 и Як-4. С 1934 г. выпускался Р-10, однако по ряду причин эта машина не устраивала ВВС, поэтому производилась временно, в ожидании более перспективной модели, и крайне малой серией. Однако практика боёв показала, что задачи лёгкого бомбардировщика успешно решаются штурмовиком Ил-2. С учётом того, что перспективная модификация Су-2, оснащённая новым двигателем (М-82), вступала в конкуренцию с перспективным истребителем Ла-5 и столь же перспективным бомбардировщиком Ту-2, было принято решение выпуск Су-2 свернуть. Что касается Як-4, то эта машина, во-первых, так и не избавилась от многочисленных «детских болезней», а во-вторых, явно и безусловно проигрывала в сравнении с Пе-2, поэтому выпуск яковлевского бомбардировщика был прекращён ещё до начала Великой Отечественной войны.

Появление Пе-2 связано с успешным применением в ходе Гражданской войны в Испании пикирующих бомбардировщиков Юнкерс-87. Идея высокоточных бомбовых ударов с пикирования оказалась столь соблазнительной, что в СССР немедленно начались работы по разработке соответствующего самолёта. Разработанный на базе высотного истребителя, Пе-2 сохранил многие черты, присущие своему «прародителю», но стал пикирующим бомбардировщиком, заняв новую нишу в бомбардировочном выпуске. Однако по бомбовой нагрузке Пе-2 не мог считаться полноценным фронтовым бомбардировщиком; как уже говорилось, руководство советских ВВС было склонно сравнивать Пе-2 с Як-4, а не с СБ. Практика боёв показала, что, с одной стороны, удары с пикирования требуют специальной подготовки пилотов, а с другой — далеко не всегда целесообразны с точки зрения боевой эффективности. Пикирование давало ощутимый выигрыш при ударах по точным целям: мостам, кораблям, вокзалам и т. п. Логика боёв на сухопутном фронте требовала ударов преимущественно по целям площадным: транспортные колонны, передвигающиеся по дороге; артиллерийские батареи, пехотные позиции и т. д. Поэтому, как правило, Пе-2 бомбили с горизонтального полёта, фактически став «лёгким фронтовым бомбардировщиком». Как видно из таблицы, именно на эту модель пришлась почти половина построенных в годы Второй мировой войны советских бомбардировщиков.

Ту-2 также при проектировании являлся бомбардировщиком пикирующим. Однако сначала чехарда с моторами, которые предполагались к установке на этот самолёт, а затем — эвакуация, отсрочили начало выпуска до 1942 г. К этому времени от иллюзий по поводу универсальности ударов с пикирования удалось избавиться, поэтому серийные Ту-2 вообще штатно не комплектовались оборудованием для пикирования[562]. Таким образом, Ту-2 стал выполнять функции фронтового бомбардировщика, а ввиду наличия Пе-2 (лёгкого фронтового) стал фактически «тяжёлым фронтовым» бомбардировщиком. В конце 1942 г. было принято решение свернуть производство Ту-2, а на освободившихся производственных мощностях наладить выпуск истребителя Як-9. Думается, что корни решения лежали не только в необходимости срочно увеличить производство истребителей, но и в вопросах материально-технического обеспечения авиапромышленности. С одной стороны, хотя кризис с поставками алюминия и его сплавов и был решён, положение с этими ресурсами было достаточно напряжённым, поэтому производство двухмоторного цельнометаллического бомбардировщика было достаточно «накладным» для страны. С другой стороны, Ту-2 в плане мотора конкурировал с Ла-5, значение которого для истребительного авиавыпуска следующего, 1943 г. трудно переоценить. Видимо, в комплексе эти соображения и повлияли на судьбу Ту-2. Впрочем, уже летом 1943 г. выпуск этого бомбардировщика возобновился, хотя и на другом заводе.

Как уже говорилось выше, безусловным лидером бомбардировочного авиавыпуска был Пе-2. Однако эта ситуация сложилась не моментально. На 1939–1940 гт. примерно две трети выпускавшихся бомбардировщиков приходилось на СБ, и треть — на ДБ-3. Кардинально ситуация изменилась в 1941 г. Удельный вес СБ «съёжился» до околонулевых значений, примерно по 20 % выпуска стало приходиться на Ил-4 и Су-2, а почти 50 % — на Пе-2. Собственно говоря, этот тренд сохранился на весь период войны — удельный вес Пе-2 колебался в области 60–70 % годового бомбардировочного выпуска, лишь в 1945 г. опустившись до всего (!) 53 %. В 1943 г. удельный вес Ил-4 подпрыгнул до 39 % — это объясняется тем, что в связи с прекращением выпуска Су-2 и колебаниями руководства страны относительно Ту-2, собственно, весь бомбардировочный выпуск и свёлся к Пе-2 и Ил-4, разбавляемым незначительным количеством Пе-8 и Ту-2. В 1944 г. начинается, наконец, запоздавшее на 5 лет обновление бомбардировочного выпуска, и доля Ил-4 начинает снижаться синхронно с возрастанием удельного веса Ту-2 и Ер-2. Впрочем, как уже говорилось выше, Ер-2 так и не стал полноценным дальним бомбардировщиком, поэтому советские ВВС были вынуждены по-прежнему делать основную ставку на модель, впервые взлетевшую в 1935 г. и прошедшую капитальную модернизацию в 1940 г. А вот у Ту-2 дальнейшая судьба заладилась, и в 1945 г. он составлял уже почти четверть бомбардировочного авиавыпуска.

МДР-2 и Че-2 стоят в вышерассмотренном сюжете несколько наособицу. Это были летающие лодки[563], основным предназначением которых была разведка на морских театрах военных действий (ТВД), а при необходимости — и нанесение бомбовых ударов. По сути, в данном случае мы наблюдаем тот же процесс, что и в отношении прочих бомбардировщиков — модель начала 1930-х гг. (МДР-2) сменялась в серийном производстве относительно новой моделью второй половины 1930-х (Че-2). Однако к началу войны Че-2 не завершила решение проблемы «детских болезней», а затем ситуация резко изменилась. Приоритетность боевых действий на море резко снизилась по сравнению с сухопутными ТВД, соответственно, и интерес к специализированным морским бомбардировщикам упал. Помимо этого, функции Че-2 могли с успехом выполнять «сухопутные» модели — Пе-2 и Ил-2. Поэтому выпуск Че-2 вскоре был прекращён.

Выше мы выяснили, что производство каждой модели истребителя тяготело к одному базовому заводу, который и давал основную массу самолётов данной модели. Другие заводы если и привлекались к производству этой модели, имели второстепенное значение. Организация выпуска бомбардировщиков также подтверждает эту тенденцию. 49 % всех Ил-4 было выпущено на заводе № 126, 90 % всех Пе-2 — на заводе № 22. Для Су-2 роль головного предприятия носил завод № 135. Прочие бомбардировщики имели столь малую серию, что обсуждать их в этом ключе нет смысла.

Транспортные самолёты. Транспортная авиация, как тип авиатехники, не относилась к числу фаворитов НКАП. Долгое время СССР вообще не имел удовлетворительного транспортного самолёта. В результате авиаперевозки нередко выполнялись устаревшими бомбардировщиками ТБ-1 и ТБ-3. Осознавая ненормальность такой ситуации, руководство Советского Союза инициировало покупку в США лицензии на производство транспортного самолёта ДС-3, который после адаптации под условия производства на советских предприятиях в СССР производился под обозначением Ли-2. По сути, Ли-2 стал единственным крупным военно-транспортным самолётом СССР на весь период Второй мировой войны. Однако в ходе боевых действий выявилась потребность в малом транспортном самолёте, способном осуществлять взлёт-посадку на неподготовленные полевые аэродромы (а то и вовсе — на лесную лужайку). Первым эту нишу пытался занять Яковлев с Як-6. Однако, как и с Як-4, машина военных не устраивала по своим лётным качествам, и, выпустив её малой серией в 1942–1943 гг., ВВС от Як-6 отказались. Впрочем, уже в том же, 1943 г. советская авиация получила самолёт аналогичного класса — Ще-2, с успехом выпускавшийся в 1943–1945 гг.

Выпуск транспортных самолётов в годы Второй мировой войны

1939 1940 1941 1942 1943 1944 1945 Всего СП/АП* 251 125 — — — — — 376 Ли-2 6 51 237 423 618 626 458 2419 Ще-2 — — — — — 222 285 507 Як-6 — — — 28 353 — — 381 Всего 257 176 237 451 971 848 743 3683

*По сути, эти самолёты представляли собой модификации У-2, приспособлены для выполнения функций санитарного или пассажирского самолёта.