Советская авиапромышленность в годы Великой Отечественной войны - Михаил Мухин

Обследование ряда авиазаводов, осуществлённое в апреле 1942 г., показало, что ситуация завода № 19 являлась скорее правилом, чем исключением, а сам термин «ИТР» требовал определённого уточнения.

Численность ИТР на обследованных Оргавиапромом в апреле 1942 г. самолетостроительных заводах в % к общему числу работников[636]

№ завода инженеров техников практиков Всего ИТР 1 7,1 7,7 19,6 34,4 18 3,2 6,0 12,8 22,0 21 2,9 5,2 13,2 21,3 22 7,1 9,1 17,0 33,2 153 8,8 10,9 13,0 32,7 По всем обследованным заводам 5,6 7,7 15,1 28,4

Как видим, подавляющее большинство инженерно-технического персонала собственно инженерами не являлось. То есть инженерные должности занимали люди без высшего образования, овладевшие соответствующей специализацией без отрыва от производства.

Авиапредприятия постоянно испытывали нехватку инженерно-технических сотрудников, поэтому нередки были случаи переманивания инженеров с одного завода на другой. Хотя формально это шло вразрез с официальной линией на закрепление рабочих кадров, борьбу с текучестью и «дезертирством с трудового фронта», как правило, директорам «заводов-похитителей» удавалось отстоять «беглецов»[637]. Наконец, следует учитывать, что в условиях крайнего дефицита ИТР руководство авиапредприятий нередко было вынуждено ставить во главе цехов и участков сотрудников, пусть с инженерным дипломом, но имеющих совершенно иную, нежели авиастроение, специализацию. Скажем, на авиазаводе № 153 начальником цеха сборки самолётов[638] являлся инженер по специальности «холодная обработка металла», никогда «по-настоящему не видевший самолётов»[639].

К весне-лету 1942 г. относится и ещё один важный аспект кадровой политики в отношении ИТР. Для этого периода характерны две синхронные, но фактически противоположные по тренду тенденции. С одной стороны, реалии военного времени вели к ужесточению режима. Соответственно, с военных предприятий вообще и с авиазаводов в особенности «вычищали» всех подозрительных и потенциально нелояльных специалистов. Так, в связи с «компрометирующими обстоятельствами в биографии»[640] с авиапредеприятий были уволены 42 инженера, в том числе известный авиаконструктор И. Ф. Флоров[641]. Достаточно распространённой практикой было недопущение до работы с секретной перепиской лиц, имевших родственников «непролетарского происхождения»[642]. С другой стороны, — ряд уже «сидевших» авиаспециалистов освобождались и возвращались на прежние места работы. Например, 31 декабря 1941 г. из IV Спецотдела НКВД были досрочно освобождены и направлены в НКАП 19 конструкторов, работавших на заводе № 166 над внедрением в серию самолёта 103у (Туполев, Саукке, Надашкевич, Френкель и др.)[643]. Несколько позднее, в июне 1942 г. той же процедуре подверглись ещё 9 инженеров, и среди них «отец советского авиадизеля» А. Д. Чаромский[644].

Два ключевых момепта — люди и жильё. 30 января 1942 г. отдел труда и зарплаты НКАП констатировал, что на декабрь 1941 г. в наличии на предприятиях НКАП имелось 185 630 чел., а уже в I квартале 1942 г., с учётом пуска новых заводов, потребуется 290 020 чел.[645] С учётом того, что дополнительная потребность в рабочей силе для пуска всех эвакуированных предприятий на декабрь 1941 г. оценивалась в 500 тыс. чел.[646], можно констатировать, что авиапром требовал примерно одну пятую от общей массы дополнительных рабочих. По данным Кравченко[647], именно НКАП, по сравнению с другими наркоматами экономического блока, испытывал наибольшую нехватку рабочей силы[648]. Предполагаемую недостачу 104 390 рабочих рук (из них — 69 230 квалифицированных рабочих) предполагалось покрыть за счёт: поступления молодых рабочих их школ ФЗО и ремесленных училищ (40 200 чел.), кратковременной подготовки рабочих непосредственно на заводах (21 540 чел.) и… ещё 42 650 рабочих должны были появиться из графы «другое», что, видимо, означало «надо взять хоть где-нибудь». Госплан рекомендовал изыскивать дополнительные трудовые резервы среди «эвакуированного населения, потерявшего связи со своей прежней работой», а также неработающего женского населения[649]. Столь же плачевна была и ситуация с жильём. В наличии было 197 260 м² жилой площади, пригодной для размещения рабочей силы. Особую проблему составляло размещение членов семей персонала. Скажем, членов семей рабочих авиазавода № 18, эвакуированного из Воронежа на ст. Безымянскую (18 км от Куйбышева), вывезли на 100 км к востоку от Куйбышева и расселяли методом подселения[650]. Жилищный вопрос был весьма напряжён для авиапредприятий и в мирные годы. Однако в эвакуации он обострился многократно. Жилплощадь[651], выделенная на одного работника ведущих авиазаводов, эвакуированных в Поволжье, сократилась вдвое[652]. С учётом того, что положение с жилищным фондом в Сибири было традиционно хуже, очевидно, что с размещением эвакуированных сотрудников НКАП там дела обстояли ещё напряжённей.

Всего требовалось изыскать дополнительно 539 750 м², в то время как по плану I квартала 1942 г. ожидалось лишь 149 860 м². При разбивке по главкам ситуация с потребностью в кадрах выглядела следующим образом:

План дополнительной потребности в кадрах и жилой площади эвакуированных заводов на I квартал 1942 г.[653]

№ ГУ Персонал на 1 декабря 1941 г. (чел.) Требуется человек к моменту пуска эвакуированных заводов На 1-й квартал 1942 г. требуется иметь рабочих всего В т. ч. — квалифицированных рабочих На 1 декабря 1941 г. в наличии есть жилплощади на… человек* На 1-й квартал 1942 г. требуется иметь жилплощади (м. кв.) I 23 650 43 450 19 800 13 700 н. д н. д II 19 201 31 427 12 226 н. д. 143 918 м. кв. 91 693 III 48 645 68 738 20 093 12 669 48 645 150 700 IV 16 268 34 450 18 182 14 075 16 268 78 700 V 5820 12 090 6270 н. д. 5495 38 000 VII 4105 5605 1500 1500 27 030 м. кв. 15000 IX 4074 15 892 11 742 9450 12 200** н. д. X 60 000 76 550 16 550 8400 н. д. 74 850 XI 4920 9950 5030 1770 н. д. 6900

* Исходя из санитарной нормы в 3 кв. м на человека.