Из новейшей истории Финляндии. Время управления Н.И. Бобрикова - Михаил Михайлович Бородкин

первоначальной мысли Императора Александра I, выраженной в «Положении» от 19 ноября 1808 г., в генерал-губернаторе желали видеть нечто еще большее, ибо «он, как избранная Государем особа, управляя всею землею по закону и доверенности, ему данной, один ответствует за хорошее устройство, порядок и правосудие»; для сего ему подчинялись все вообще гражданские «чины, коих он сам определяет и увольняет, кроме губернаторов».

Законом 26-го августа 1902 г. «об изменениях в некоторых частях Учреждения Императорского Финляндского сената» положены были первые краеугольные камни в основу генерал-губернаторских полномочий. Впредь сенат должен был функционировать «под его руководством»; его заявления должны приостанавливать решения сената; без его присутствия нельзя будет рассматривать некоторых дел; распределение вакационного времени, определение времени инспекционных поездок сенаторов и т. п. делается им; право прокурора на «замечания» отменено; чины канцелярии сената непосредственно подчинены генерал-губернатору и т. д. Все это дало возможность представителю русской Верховной власти направлять дела Финляндии и контролировать их. После закона 26-го августа не остается уже сомнения относительно взаимного отношения генерал-губернатора и сената; прежняя двойственность власти прекращена и значение начальника края восстановлено. Рассказанная же краткая история вопроса показывает, что новым законом восстановлена лишь старая справедливость и естественное положение вещей, истекавшее из политической зависимости Финляндии от Империи.

После издания закона 26 августа 1902 г. прекратилось изолированное положение генерал-губернатора и положен был конец пагубной двойственности власти, которая сказалась особенно в период смуты. Беспорядки развивались на глазах начальника края и он не в состоянии был противодействовать им должным образом, несмотря на то, что отличался исключительной энергией и обладал редким хладнокровием.

Коренной пересмотр инструкции 1812 г. исправил замеченные недочеты. Новая инструкция от 13 (26) марта 1903 г. сосредоточила все главнейшие нити управления в руках генерал-губернатора, который в тоже время был поднят на подобающую ему высоту среди финляндской администрации. Инструкция 13 (26) марта определенно указывает, что генерал-губернатор есть «высший представитель государственной власти» в Финляндии. Он назначается и увольняется Именным Высочайшим указом Правительствующему сенату, т. е. сенату Империи, и, следовательно, впредь не может уже возникнуть спора о том, русская ли это власть или финляндская. А так как это власть русская, то тем самым определялось политическое положение Финляндии и вырывался один из главных корней ее теории обособления. Генерал-губернатору предоставлено «направлять» деятельность всех учреждений и должностных лиц края; он обязан заботиться об охране «общественного порядка и спокойствия»; ему разрешено в чрезвычайных обстоятельствах принимать особые меры; но вместе с тем он сделан ответственным перед Государем Императором «за порядок и общее состояние управления в крае». В виду этого, между прочим, он, а не сенат, должен впредь представлять «отчеты» об общем состоянии в крае. Особенное значение следует придать также указанию нового закона о том, что генерал-губернатору принадлежит общий надзор за «всеми финляндскими учебными заведениями». Он обязан будет направлять все учебное дело «в духе преданности юношества Государю Императору и России» и удостоверяться «в надлежащей постановке преподавания и воспитания».

История железнодорожного строительства не лишена известной поучительности.

В 1861 г. открыт первый путь между Гельсингфорсом и Тавастгусом; в 1870 г. открыто сообщение с Петербургом. В видах экономии, к Петербургу хотели провести узкоколейную дорогу, но, по стратегическим соображениям, Император Александр II повелел проложить широкую колею. Обозрение железнодорожного строительства доказывает, что сеть ее «в Финляндии осуществляется в трех направлениях: линии проводятся в западных, восточных и северных областях края». «При этом карта указывает, что западная часть страны поставлена в отношении железнодорожных сообщений в лучшие условия, чем восточная». Выборгская губ. изобилует естественными богатствами, но тем не менее железнодорожные пути в ней сравнительно слабо развиты.

Партии Финляндии обращали внимание не только на экономическое, но и на политическое значение железных дорог. Фенноманская партия стремилась к тому, чтобы при помощи железнодорожных сообщений возродить финский народ к большей национальной самодеятельности; шведская партия, пока она стояла ближе к правительству, «проводила свои взгляды, направленные к сближению с Империей».

И. В. Снелльман, который дал «разъяснение и направление принципам всего позднейшего развития», стремился к тому, чтобы соединить самые глухие местности с мировыми торговыми путями. Так как главными путями внутренней Финляндии являлись реки и многочисленные озера, то он находил, что железные дороги должны соединить эти внутренние водяные пути с морем. «С моря проникла в пустыни как духовная, так и материальная культура, морем получает она новые силы и теперь. К морю стремится прежняя пустыня, ясно сознавая, что там первоисточник ее культуры». Другое мнение, господствовавшее среди финляндцев, сводилось к тому, что при проектировании новых путей следует главным образом иметь в виду, что железные дороги составляют помещение капитала, который должен приносить известный доход».

Центром железнодорожной сети Снелльман избрал местность между Тавастгусом и Таммерфорсом. Его проект имел целью укрепление внутренних сил края. Дорога от Выборга к Петербургу имела по его плану значение побочной ветви (а теперь она самая доходная). Сенатор фон-Гартман писал гр. А. Армфельту, что «линия Гельсингфорс-Тавастгус идет на-север, проходя по сердцу страны, и потому приятно волнует народнические и фенноманские чувства... Направление, предложенное мной с самого начала, приближает нас к Империи, соединяет нас с нею». Фон-Гартман доказывал необходимость из стратегических соображений, в виду возможности нападения со стороны шведов, дать первой финляндской железной дороге направление от Петербурга на Або. Сенат и русский генерал-губернатор Берг высказался за линию Гельсингфорс — Тавастгус. Фенноманы, критикуя проект фон-Гартмана, писали, что «приморская дорога от Петербурга до Або служит для лучшей защиты Петербурга от возможных нападений со стороны Швеции».

Во время генерал-губернатора гр. Адлерберга железнодорожное скрепление окраины с центром считалось русским коррективом в даровании Финляндии конституции. Замечательно, что Снелльман создавал затруднения к осуществлению сего плана.

Воззрения на одну из последних дорог возбудили значительную рознь. В Торнео-Улеоборгской железной дороге шведская партия видела хорошее средство для осуществления «прекрасной миссии страны, по распространению культурного развития на севере». Русские не особенно одобрительно отнеслись к этой северной железной дороге, находя, что Финляндия и Швеция лишний раз скрепят при ее посредстве «железнодорожным узлом свою старую дружбу». Опасения исходили также из того, что у нас на всем севере не имелось тогда ни одного инвалида, чтобы разрушить ее в минуту опасности со стороны Скандинавии, тратившей в последние годы систематически большие суммы на укрепление станции Бодена в Норландии.

В общей экономии страны железнодорожное хозяйство имеет очень большое значение. Валовой доход их за 1898 г. достиг 22 млн. мар. — И. И. Бобриков не мог не обратить на них самого серьезного внимания. Техника финляндских железных дорог и их порядки, по его