ВЫСОКОЙ МЫСЛИ ПЛАМЕНЬ (часть первая) - Вадим Котляров

– Все – в объезд, а мы на двух «крокодилах» как рванули напрямик!..

И каждому было ясно, о чём идёт речь.

BA3-2101 – базовый (по агрегатам) автомобиль для будущего джипа

«Нива» вполне могла оказаться такой…

Или такой (FIAT Campagnola)

Компоновка автомобиля Э2121, выполненная Л. Мурашовым

Опытный образец Э2121 (№ 1) – «крокодил»

Тот же образец без тента, а также с опущенным ветровым стеклом

Передняя и задняя камуфляжные эмблемы, разработанные В. Сёмушкиным

Друзья-соперники (Э2121 и ГАЗ-69). Линией обозначен дорожный просвет

В. Сёмушкин. Когда я пришёл в ОГК в сентябре 1971 года, в экспериментальном цехе уже изготавливался первый образец автомобиля для сельской местности – «крокодил Гена», как его потом окрестили.

Что греха таить, надо честно признать бы, что таким представляли себе автомобиль для села очень многие в УГК. Это уже потом придумали легенду о тележке для испытаний шасси.

В этой версии «про тележку» есть какая то стыдливость. «Вот, мол – извините, не ругайте, что такой неказистый автомобиль получился, мы же только «тележку» делали для испытаний шасси, а не автомобиль». Что интересно – эта не очень-то логичная легенда перетаскивается из одной статьи в другую.

Специалисты, конечно, понимают, что при создании полноприводника надо испытывать и доводить кузов не менее тщательно, чем шасси. Тем более, всем известно, что именно надо делать для получения повышенной проходимости; привод на все колёса, увеличенный клиренс (т.е. дорожный просвет) и т.п.

Да и кто лучше российских конструкторов может знать, что нужно для того, чтобы получился хороший «проходимец» для нашей страны.

Автомобиль, который прозвали «крокодилом», был неплохо прорисован, имел хорошие пропорции, выразительную «физиономию». Только вот тент был скроен плохо, некрасиво – подслеповатые окна, глухие зоны, ни о какой обзорности и речи быть не могло. Художник над тентом явно не работал.

Автомобиль этот делал опытный кузовщик и компоновщик Лев Петрович Мурашов, принимавший ранее участие в разработке «москвичей» и «запорожцев».

Мне приходилось наблюдать, как делались эти первые «проходимцы». И я что-то не заметил тогда, что это всего-навсего «тележки для испытаний». Видел, как чисто выколачивались на деревянной оснастке панели кузова, как всё подгонялось, сваривалось, как рихтовали и опаивали оловом собранный кузов.

Из естественных разговоров, которые велись во время изготовления, не помню, чтобы речь шла о чём-то временном. Нет, это был реальный прототип автомобиля для сельской местности.

Мне даже посчастливилось тогда сделать одну интересную деталь для этого автомобиля. Вернее, нарисовать эскиз, сделать чертёж и сопровождать изготовление до установки на образец. Ох, и гордился же я своей первой работой! Это были эмблемы, секретные, условные – нельзя же было прилепить, к примеру, на решётку радиатора вазовскую ладью! Спереди это был стилизованный красно-белый мальтийский крест, а сзади его дополняла надпись «Formika» («муравей» по-латыни).

В. Котляров. Надо сказать, что этот нехитрый «камуфляж» сработал на удивление превосходно. За всё время работы с образцами (около года) никому из посторонних и в голову не пришло, что это – прототипы будущего вазовского вездехода. У нас был разработан целый ритуал ответов на вопросы любопытных (внимания эти необычные машины привлекали, конечно, много). Дежурной отговоркой было «Самоделка», а самым настырным «по секрету» сообщали, что это, к примеру, «румынский ФИАТ» – или ещё что-нибудь в этом же роде. Даже дотошные журналисты ни о чём тогда не догадались – никаких публикаций в местной прессе (не говоря уже о центральной) не появилось!

И закипела работа… За короткий срок нужно было ответить на главный вопрос – годится ли такой прототип для воплощения задуманной идеи? Конечно, ни о каких выездах в другие регионы пока не могло быть и речи. Это были лишь ходовые макеты, не более того. До настоящих автомобилей, которыми им предстояло стать, им было пока очень далеко.

«Крокодилы» требовали к себе ежедневного и ежечасного пристального внимания, проводя на подъёмниках и ямах гораздо больше времени, чем на «воле». Первые образцы, как малые дети, болеют всеми «детскими» болезнями, это неизбежно.

Поэтому реально можно было говорить только о самарской земле с её дорогами и бездорожьем (коего на Руси, на радость испытателям, пока хватает).

Первые выезды состоялись в апреле 1972 года. Если учесть, что всего каких-нибудь двадцать месяцев назад о такой машине никто и не помышлял, то по тем временам это совсем неплохо!

Памятуя старую заповедь «поспешай медленно», мы взялись за дело основательно, без суеты. Установив дуги и ремни безопасности (см. выше), начали обкатку, на ходу устраняя производственные дефекты – без них не обходится, увы, никогда. Пришлось на первых порах не раз спотыкаться и о «детские» конструктивные огрехи, не дававшие нормально работать.

Л. Мурашов. Конечно, дорожники с ним первое время помучились, пока всё не заработало более-менее прилично. Но как только машина «пошла», мы с Авериным тут же устремились к A. M. Чёрному, который заведовал всеми испытаниями. И уговорили его дать нам машину (только нам двоим, больше никого быть не должно!) хотя бы на один день.

Ну, должны же мы были посмотреть сами, что же в итоге получилось и стоит ли этим заниматься дальше (испытания – испытаниями, но нам надо было составить собственное, не зависящее ни от кого мнение). Зря, что ли, столько трудились!

И поехали мы с Авериным на Васильевские озёра. И «крокодил» нас удивил несказанно! Мы не были новичками в автостроении, а мне так вообще на АЗЛК пришлось вплотную заниматься автомобилем повышенной проходимости «Москвич-410».

Но то, что вытворяла эта машина, превзошло все наши ожидания. На какие только кручи мы не влезали, по каким косогорам не ездили! А уж в песок мы полезли просто очертя голову (если бы застряли, помощи было бы ждать неоткуда, поскольку от сопровождения мы тогда гордо отказались). Но «крокодил» нас ни разу не подвёл, как бы мы над ним ни измывались!

Этот день стал для нас настоящим праздником и запомнился на всю жизнь. Мы всё сделали правильно и у такой машины было большое будущее. Так оно впоследствии и оказалось!

На сыпучем песке

Мёрзлая пахота хуже всякого булыжника

Штурмуем предельный подъём

Автобус ПАЗ оказался крепче…

В. Котляров. Имея два образца, можно было «запараллелить» и испытания. Одну машину (первую, белую) после обкатки и устранения дефектов запустили сразу «на надёжность». Это означает максимально возможное количество километров в смену с полной нагрузкой по разным видам дорог и бездорожью (программа таких испытаний составляется, естественно, заранее).

Забегая вперёд, скажем, что этот образец за год с небольшим пробежал в общей сложности 50 000 км, дав неоценимые результаты. Если к тому же учесть, что и каждый вид дорог, и бездорожье имеют свой коэффициент «тяжести», то этот пробег в пересчёте и составил тогда как раз полный ресурс автомобиля (100 000 км применительно к дорогам первой категории)[51].

А на втором образце (зелёном, который был изготовлен месяца на два позже) провели весь необходимый комплекс лабораторных (в статике) и лабораторно-дорожных (в динамике) замеров. Не углубляясь в скучные технические подробности, скажу только, что машина обязана должным образом «ответить» на огромный перечень наших вопросов. Что и будет в итоге её комплексным «портретом».

Некоторые параметры (к примеру, динамико-скоростные и экономические показатели) надо было определить обязательно на обоих образцах, чтобы исключить случайности.

Сюда же, конечно, относятся и работы по проходимости (тут вообще – чем больше материала, тем лучше). Так что зачастую обе машины работали бок о бок.

Для сравнения был закуплен новенький серийный УАЗ-69, поскольку производство его преемника УАЗ-469 ещё только разворачивалось (но уже на втором этапе испытаний, по договорённости с испытателями Ульяновского завода, удалось привлечь и эту машину, но об этом позже).