ВЫСОКОЙ МЫСЛИ ПЛАМЕНЬ (часть первая) - Вадим Котляров

Надо сказать, что окрестили эту машину незамедлительно. Как только мы увидели её в первый раз в экспериментальном цехе на колёсах[39] (они за неимением лучшего были «жигулёвскими», т.е. для этой машины явно переразмеренными), у нас с Юрой Корниловым (водителем) сразу как-то вырвалось:

– Ну и чебурашка!

Ничем иным нельзя было назвать эту крохотную машинёшку на огромных колёсах! А главная беда ждала нас впереди. Как только устранили все «детские болезни», началась интенсивная работа на дороге. И вот тут-то оказалось, что загазованность в салоне превышает все мыслимые и немыслимые нормы. Помню, как Юра Корнилов и инженер Володя Гришин, отъездив смену, вываливались из машины буквально зелёными.

Чего мы только не делали! И залепляли мастикой все дыры в щитке передка (их было и так предостаточно, да ещё и дополнительные пришлось провертеть – см. выше). И заклеивали липкой лентой весь проём задней двери. Ничего не помогало. Очевидно, подсос шёл отовсюду. Так и ездили всю зиму с открытыми форточками, а то и окнами.

Да и по двигателю (он был полностью оригинальным) забот хватало. За смену он «съедал» уровень масла (в основном, из-за всевозможных течей) и через некоторое время покрывался толстым слоем, состоящим из масла и грязи – только и успевали отмывать.

Но это всё – по части технических неполадок, к которым испытатели давно привыкли, такая уж работа.

Надо было ответить на главный вопрос – что ж за машина всё-таки в итоге получилась?

Для сравнения были оперативно закуплены FIAT-127 и FIAT-128, которые и стали объектами сравнения.

Правда, работать тогда можно было только на обводной дороге – единственной, имевшей две раздельные полосы движения. Да и надёжность первого образца оставляла желать лучшего. Так и ездили взад-вперёд (около 20 км в один конец). На Самарском (тогда Куйбышевском) шоссе работать с опытным образцом, когда всё может случиться, было очень опасно, поскольку оно было тогда узким и до предела загруженным.

Конечно, тягаться с ФИАТами нашей «чебурашке» было трудно.

По многочисленным просьбам конструкторов (а интерес в то время к этой машине был огромным, что вполне понятно) был организован ряд выездов для проведения массовой субъективной оценки.

Подобное сравнение изначально было не совсем корректным. ФИАТы – доведённые серийные машины, продававшиеся к тому времени по всему белу свету. Э1101 – первый опытный образец. И не просто первый. А самый первый опытный образец автомобиля на ВАЗе. Первая полностью самостоятельная разработка (никаких итальянцев здесь и в помине не было).

Но тем не менее, с чем же ещё сравнивать, как не с аналогами! Запомнилось, какой чёткий руль был у FIAT-127. Машина реагировала на малейшие действия, причём мгновенно. Выражаясь современным языком, это руль – чисто спортивного типа.

У 128-го руль был тоже чётким, но помягче, он как бы профильтровывал резкие действия.

Про руль Э1101 уже говорилось. Паллиативные решения дали себя, конечно, знать – руль был попросту «ватным».

Да и подвеска наша оказалась весьма жёсткой[40].

Конечно, оба ФИАТа в итоге произвели хорошее впечатление – мнение всех на этот счёт было единодушным.

Но надо сказать, что «чебурашку», уступившую конкурентам по всем статьям, особо никто не ругал. Все понимали, что сей «гадкий утёнок» может со временем превратиться если и не в лебедя, то в другую не менее достойную птицу[41].

Л. Мурашов. Во всяком случае, по конструкции кузова замечаний практически не было. Это говорит о том, что работа наша была выполнена на достаточно высоком уровне.

И хотя, конечно, о реальном производстве микролитражки никто речи не вёл, поисковые работы всё же продолжались.

По результатам испытаний образца первой серии была произведена достаточно объёмная доработка конструкции.

К тому времени ведущий дизайнер Ю. Данилов перешёл на другую работу и разработка экстерьера образцов второй серии была поручена дизайнерам В. Пашко и И. Гальчинскому. Каждый делал собственный полноразмерный макет (времена, когда один макет делили пополам, канули в Лету).

Был выбран вариант Гальчинского. Образец второй серии 2Э1101, появившийся в 1973 году, имел камуфляжную эмблему «Z-900», защищающую его от праздного любопытства.

Конечно, его уровень был гораздо выше, испытания это убедительно подтвердили.

У этого проекта было своеобразное продолжение.

В 1976 году Запорожский автозавод обратился в наше УГК с просьбой о помощи в разработке перспективного переднеприводного автомобиля (выполняя указание министра – см. ниже). Был заключён соответствующий договор и работа началась.

Тут надо отступить немного назад. Техническое задание на перспективную модель 1102 было выдано ЗАЗу ещё в 1973 году.

Сначала КЭО ЗАЗ выбрал кузов типа фастбек. Но когда изготовили образец, всем стало ясно, что он не получился – задок был настолько зрительно затяжелён, что ни о каких пропорциях и речи не шло (сохранилось фото этой машины на фоне ДнепроГЭСа).

Январь 1972 года. В. Гришин. В. Котляров и Ю. Корнилов у образца Э1101

Панель приборов Э1101 с установленной измерительной аппаратурой (справа – дополнительная комбинация приборов 2101)

Центр Стиля на КВЦ. На заднем плане – макеты 2Э1101 (разработчики В. Пашко и И. Гальчинский)

В. Пашко. Г. Белоусов и И. Гальчинский у образца второй серии 2Э1101

Образец второй серии 2Э1101 сзади

Запорожье, 1964 г. Один из первых образцов ЗАЗ-1102 у ДнепрроГЭСа. Кузов типа фастбек, задок явно зрительно перетяжелён.

1974 год. Попытка Ю. Данилова довести проект 1102 до нужных пропорций успеха не имела – руководство КЭО ЗАЗ на фастбеке «поставило крест»

Проект 1102 ринулся в другую крайность – делалась уменьшенная копия «Жигулей», что для маленького автомобиля вряд ли имело смысл

Изменило ситуацию лишь вмешательство министра. Вариант ЗАЗ-1102 с кузовом «фастбек» (дизайнер И. Гальчинский)

Ходовой образец для ЗАЗ (прототип «Таврии», дизайнеры И. Гальчинский и В. Еремеев). Изготовлен и испытан на ВАЗе как 3Э1101

1982 год. Образец ЗАЗ-1102 «Таврия» для приёмочных испытаний (дизайнеры И. Гальчинский. В. Кряжев)

Серийный ЗАЗ-1102 «Таврия» (1987 год). Окончательный вариант экстерьера разработан В. Кряжевым

И тогда главный конструктор В. Стешенко почему-то решил, что во всём виноват… фастбек. И кинулся в другую крайность, «выплеснув вместе с водой и ребёнка».

Ю. Данилов. Исходя из чисто технократического подхода, он стал разрабатывать новую модель в виде уменьшенной копии ВАЗ-2103 «Жигули». Причём с сохранением практически всей фурнитуры интерьера ВАЗа (дефростеры обдува ветрового стекла, комбинация приборов, рулевое колесо и т.п.).

Внешность автомобиля совершенно не обладала какой-либо новизной, не говоря уже о перспективности. Все мои доводы главным конструктором отвергались, поскольку направление «фастбек» он считал пройденным этапом.

Мне было предельно ясно, что это – тупик. Попытки доказать что-либо руководству завода успеха не имели.

В 1975 году на ЗАЗ приехал В. Н. Поляков (ужу в ранге министра). Увидев то, что здесь успели натворить по проекту 1102, он немедленно приостановил «эту самодеятельность» и распорядился подключить к работе специалистов ВАЗа (с чего и начался наш рассказ об этом). Всё это было надлежащим образом оформлено через приказ по министерству № 106 от 15.04.76.

И дело закрутилось. Ведущим дизайнером проекта от ВАЗа (здесь он шёл по-прежнему под индексом 1101) был назначен И. Гальчинский. Для изготовления полноразмерного макета в помощь ему из Запорожья были командированы скульпторы-модельщики Л. Левит и В. Расторгуев, которые работали в Тольятти около полугода.

Был сделан не только макет, но и изготовлен ходовой образец 1101 «Ладога», вполне успешно прошедший испытания (они проводились, правда, по сокращённой программе).

Но к тому времени И. Гальчинский получил предложение из Запорожья возглавить их дизайн-центр (который именовался тогда «бюро архитектурного оформления автомобилей»). И, естественно, согласился. Проведённая дизайнерская проработка автомобиля оказалась весьма кстати – он приехал туда не с пустыми руками. Собственно, «Ладога» и стала прототипом «Таврии».