ВЫСОКОЙ МЫСЛИ ПЛАМЕНЬ (часть первая) - Вадим Котляров

Этим дело не ограничилось.

В ноябре того же года дочерняя фирма Autobianchi выпускает переднеприводную микролитражку А-112, весьма и весьма удачную.

В марте 1971 года – новая сенсация. Запущен ещё один массовый переднеприводник – FIAT-127, который тоже становится «автомобилем года».

Учитывая всё это, становится очевидным, что в конце 60-х гг. работы по переднему приводу шли на фирме FIAT полным ходом.

Справедливости ради надо сказать, что ни о каком обмане речи, конечно, нет. Любая фирма не станет раньше времени раскрывать свои «ноу-хау», это естественно. А условия контракта FIAT выполнил безукоризненно. Тем более, что на тот момент и 124-я машина казалась нам верхом совершенства – настолько мы к тому времени отстали со своими «Волгами», «Москвичами» и «Запорожцами».

Думается, что иных вариантов развития событий в то время и быть не могло. «Классика» была для нас привычной, а уж исполнение (в варианте 124) – выше всяких ожиданий.

А вот как был бы воспринят передний привод – и нашими техническими специалистами, и ответственными деятелями – ещё неизвестно (споров в отечестве на эту тему тогда хватало с избытком).

И вот тут мы подходим к главной теме нашего рассказа.

Л. Вихко. Ещё в декабре 1966 года я получил указание Соловьёва подготовить перечень того, что необходимо для проектирования микроавтомобиля – количество и категория конструкторов, чертёжный инструмент, столы, мебель, площадь помещения. Вот когда ещё у В. Н. Полякова была идея по выпуску в СССР народной микролитражки!

Что послужило основной причиной последующих событий, установить теперь уже невозможно. То ли сведения о работах по переднему приводу всё же как-то просочились, то ли наши ведущие «спецы» что-то интуитивно заподозрили, но «подвижки» начались.

В. Пашко. Где-то в конце 1968 года нашему маленькому коллективу выделили помещение на ул. Победы, 28 (где тогда располагался отдел кадров). Это была бывшая прачечная общежития. В одной комнате мы разместили склад, а во второй поставили четыре стола, где и стали работать с пластилином. Там и начали первое макетирование переднеприводного автомобиля.

В конце 1969 года нам выделили помещение в холле дирекции на Белорусской, 16, с окнами, выходящими на юг. Там была поставлена картонная стенка с шумоизоляцией. Это была первая мастерская, где у нас уже появился верстак и даже были укреплены первые плиты.

Там мы впервые стали работать над полноразмерным макетом переднеприводного автомобиля 1101. Он исполнялся в двух вариантах, но на одном макете (было очень тесно). Правую часть проектировал Ю. В. Данилов, а левую – В. А. Ашкин.

Отдельно был создан посадочный макет этого автомобиля, где разрабатывались панель приборов, интерьер, передние и задние сиденья, обивка дверей и т.д. Мне тогда была поручена работа, в основном, по интерьеру.

Апрель 1966 года, Турин. Презентация FIAT-124

1974 год. Последняя массовая «классика» FIAT – модель 131 (модернизация FIAT-124). Небольшими партиями выпускались также более крупный FIAT-132 (слева вверху) и роскошный лимузин FIAT-I30 (вверху справа)

Переднеприводник Morris Mini Minor (1959 год) произвёл в Европе фурор

Autobianchi Primula – первый переднеприводник FIAT (появился в 1965 году, выпускался небольшими партиями)

Переднеприводники FIAT (сверху вниз): FIAT-128 (март 1969 года), Autobianchi А-112 (ноябрь 1969 года) и FIAT-127 (март 1971 года)

Один из первых макетов микролитражки (дизайнер В. Пашко)

Вариант «купе» (дизайнер В. Пашко)

«Привязки» макета 1:5 к местности (дизайнер В. Ашкин)

Л. Мурашов. Все работы по микролитражке Соловьёв поручил курировать своему первому заму – Б. Поспелову. А поскольку ведущий по этому проекту от бюро общей компоновки на самом первом этапе назначен не был[36], то вся тяжесть компоновочных работ легла на наше бюро кузовов. Хорошо ещё, что коллектив у нас подобрался с опытом, никого учить было не надо.

Поэтому в нашем кузовном бюро возникла ситуация – если не мы, то кто же? И впряглись мы в это дело на полном серьёзе.

С чего начинать, было совершенно неясно. Но у меня кое-какие наработки имелись. И стали мы потихоньку заниматься компоновкой будущего автомобиля.

Начали, естественно, с планировки салона. Он у микролитражек ощутимо зажат внешними габаритами – сильно не размахнёшься. Изготовили из пластика масштабные двухмерные (т.е. плоские) модели манекенов с шарнирами в основных суставах. И стали их на нашей планировке «рассаживать».

Надо сказать, что на фоне общей суеты по пуску завода эта работа выглядела тогда чуть ли не «хобби». И некоторые руководители открыто не скрывали своего пренебрежения.

Помню, что однажды нас огорчил даже главный. На мои сетования, что очень тяжело идёт компоновка (от размещения людей в салоне до «увязки» агрегатов), он как-то пренебрежительно отмахнулся – это же микролитражка! Хотя вроде бы должен был понимать, что именно в микролитражке эти вопросы являются как раз первостепенными. К примеру, не надо особо исхитряться, чтобы рассадить людей, скажем, в «Волге». А вот попробуй-ка втисни их в маленький салончик, хотя бы с минимальными удобствами![37]

С трудом, но людей удалось посадить вполне пристойно. Разместили и основные агрегаты.

В итоге нашу планировку утвердили. И где-то в начале 1969 года мы передали её дизайнерам для работы над полномасштабным макетом.

Надо сказать, что и до этого мы работали с ними в тесном контакте. К тому времени они уже создали несколько вариантов экстерьера на макетах 1:5.

Чтобы дать дизайнерам «точку опоры», мы задали несколько контрольных точек – высота по капоту, высота крыши, точка перелома капота с рамой ветрового окна, такой же перелом в районе багажника и т.д.

Тогдашний Центр стиля размещался в помещении конференц-зала дирекции на ул. Белорусской. Сразу приступили к изготовлению пластилинового макета в натуральную величину. Проект был поручен двум разработчикам – Ю. Данилову и В. Ашкину, которые поделили макет пополам. Правую половину делал Данилов, левую – Ашкин.

Работать так приходилось не только из-за жуткой тесноты, хотя она была, конечно, одной из основных причин. Подобная практика была распространена довольно широко, особенно на стадии проработки нескольких альтернативных вариантов. В НАМИ, к примеру, работали с большим зеркалом, к которому приставляли половину макета – иллюзия цельности была полной.

«Половинка» Ашкина была довольно самобытной, но очень уж вычурной. В частности, весь капот у него был изрезан продольными щелями – так он оформил воздухоприток радиатора (увидев такое, наши технологи прямо-таки пришли в ужас). Осложнялось дело и тем, что любую критику он воспринимал очень нервозно, на уровне личного оскорбления, а так дело разве делается?

Ю. Данилов. Конечно, макет Ашкина обладал новизной ряда дизайнерских решений, но был достаточно сложным и, к тому же, разительно отличался от внешности ВАЗ-2101.

Моя разработка выглядела несколько скромнее, но она в какой-то мере всё же перекликалась с экстерьером ВАЗ-2101.

Л. Мурашов. В итоге остановились на варианте Данилова, более приближённом к реальности (да и себестоимость ашкинского варианта, даже по предварительным расчётам, оказалась гораздо более высокой).

Когда макет был окончен и всеми принят (я излагаю весьма упрощённо – на каждом техсовете спорили до хрипоты), с него были сделаны гипсовые слепки основных сечений для перенесения на плаз. Тогда об измерительных комплексах только мечтали и такая технология на стадии первого опытного образца была достаточно отработанной и вполне оправданной.

Но вот плаз готов и откорректирован. Теперь дело – за модельщиками. По этим размерам они сделали разборную деревянную копию будущего автомобиля (эта работа проводилась на площадях ВЦМ и заняла около года). Когда эта «деревяшка» была полностью готова и принята, её разобрали и оковали металлом в необходимых местах.

В дело включились жестянщики, которые и выколотили прямо по этим моделям наружные панели кузова.

Помимо этого, была изготовлена оснастка и для прочих кузовных деталей (которые составляют до 70% конструкции кузова). И вот готовы и они.

Дальше – сварка кузова и навесных панелей, сборка и окраска кузова, сборка образца.