ВЫСОКОЙ МЫСЛИ ПЛАМЕНЬ (часть первая) - Вадим Котляров

Электроника управления не только заняла место двух пассажиров, но и потребовала жидкостного охлаждения. Двигатели также нуждались в охлаждении жидкостью, да ещё по цене практически не уступали золотым.

В конечном счёте, к каждому ведущему колесу должны были подводиться 12 силовых и пучок управляющих проводов, да ещё два шланга с охлаждающей жидкостью. Если прибавить сюда насосы и ёмкость для масла, то станет ясно, что такая «электролаборатория» вряд ли вообще стронется с места. И на этом варианте «поставили крест». Поехала только следующая наша разработка – опытный образец электромобиля ВАЗ-1801 «Пони», при создании которой опыт «электророллера» был задействован в полной мере.

В общем, попробовали мы эти кузова использовать, но не получилось. Куда они потом исчезли – не знаю. Ходили слухи, что их передали в один из кружков детского технического творчества.

Вот такими были первые опыты по «Чебурашке» и «автороллеру». И пусть дело не дошло до производства, но всё же для того времени это были вполне достойные поисковые работы, проведённые на достаточно высоком уровне. Всё делалось всерьёз и качественно.

А впереди всех ожидала большая работа над автомобилем для сельской местности.

И не будь этого воистину драгоценнейшего первого опыта, кто знает – получилась бы «Нива» такой, как она есть?

Но об этом – в следующей главе.

ЧАСТЬ ТРЕТЬЯ

КАК СОЗДАВАЛАСЬ «НИВА»

I. Рождение замысла и первые образцы

В один из жарких летних дней 1970 года у ворот Отдела главного конструктора (ОГК) только что пущенного Волжского автозавода собралось несколько десятков человек.[44]

Собравшиеся ожидали очень высокого гостя – Алексея Николаевича Косыгина. Занимая пост предсовмина (по-нынешнему, премьер-министра), он фактически был вторым лицом в государстве. Под его эгидой была вся экономика, а уж о машиностроении и говорить не приходилось – ему он постоянно уделял самое пристальное внимание.

Высокий гость прибыл в Тольятти, чтобы лично убедиться, во что конкретно вылились многомиллиардные затраты на строительство этого суперавтогиганта.

Дошла очередь и до ОГК, который тогда ещё только начинал вставать на ноги. Из перспективных разработок имелся лишь сделанный итальянцами металло-гипсовый макет «автомобиля № 2» (по проекту FIAT-BA3 так именовался подготавливаемый к производству «люксовый» вариант «Жигулей», впоследствии получивший индекс 2103).

Осмотрев его, Косыгин сказал:

– Ну ладно, поставите вы эту машину на производство, а потом? Работа с ФИАТом на этом заканчивается (так обусловлено контрактом) и дальше придётся надеяться только на себя. Так вот, первым вашим самостоятельным шагом должно быть создание автомобиля повышенной проходимости на базе «Жигулей» для наших сельчан. А то они невольно оказались обделёнными – миллионам горожан мы дадим сейчас современный легковой автомобиль, а для села он мало пригоден, особенно для нашей «глубинки».

Конечно, по истечении стольких лет трудно поручиться за стенографическую точность вышесказанного, но смысл передан вполне достоверно.

По тем временам одной такой фразы оказалось вполне достаточно, чтобы всё «закрутилось»[45]. И в срочнейшем порядке началась разработка технического проекта полноприводного варианта «Жигулей».

Когда сейчас вспоминаются те далёкие годы, то не даёт покоя одна мысль. Всё-таки – плохо это или хорошо, что в контракте с фирмой FIAT не оказалось полноприводника? С одной стороны, он наверняка родился бы гораздо быстрее, но с другой – что это была бы за машина?

Итальянцы, скорее всего, сделали бы попытку (и кто бы их осудил?) навязать ВАЗу в том или ином виде свой единственный джип – морально устаревшую (даже на тот момент) «Кампаньолу». Эта машина была довольно тяжёлой, да и не особенно, скажем, удачной.

Так что, может и к лучшему, что новый джип целиком и полностью был создан вазовскими разработчиками, без привлечения иностранных специалистов. Более того, вообще удалось обойтись без каких-либо заимствований (начиная от концепции, кончая конкретными техническими решениями), но об этом разговор ещё впереди.

И встали разработчики, как тот васнецовский богатырь в начале пути – куда идти-то? Всё приходилось начинать с нуля, подсказок ожидать не приходилось, да и спросить-то было не у кого.

Было два принципиально возможных подхода.

Первый, очень простой и заманчивый – приподняв над землёй кузов 2101, «подкатить» под него дополнительный передний ведущий мост. У сторонников такой конструкции (к ним, в частности, относился Б. Поспелов) был достаточно мощный аргумент: максимальная унификация с действующим производством.

Надо сказать, что опыт проведения подобных работ в нашей стране имелся.

Ещё в довоенное время на базе модернизированной «эмки» ГАЗ-11 был сделан полноприводник ГАЗ-61. Он выпускался в двух вариантах – седан 61-73 и фаэтон 61-40[46].

По такому же пути пошли после войны создатели «вездеходов» в Москве и Горьком.

На базе легкового «Москвича-402» конструкторами МЗМА (Московского завода малолитражных автомобилей – так назывался АЗЛК до 1968 года) был разработан его полноприводной вариант «Москвич-410», который позднее, при использовании узлов от модели «407», получил индекс «410Н». Была и версия этой машины с кузовом «универсал», носившая индекс «411».

Чуть ранее на базе «Победы» (ГАЗ-20) горьковчане по такому же принципу сделали ГАЗ-72 с двумя ведущими мостами.

Интересно отметить, что упомянутые полноприводники являлись близкими родственниками – при создании 410-го был использован опыт разработки двухместного ГАЗ-73 (уменьшенного варианта ГАЗ-72 с «москвичовскими» агрегатами и двигателем). Он предназначался для сельских механизаторов, но существовал всего в двух опытных экземплярах (один из них – седан, другой – пикап)[47].

И 410-е, и ГАЗ-72 выпускались серийно, но сравнительно небольшими партиями.

Оба полноприводника получились на 150– 200 кг тяжелее своих базовых моделей. Это было вызвано не только появлением новых агрегатом (передний мост, раздаточная коробка и т.д.), но и тем, что серийные несущие кузова пришлось по результатам испытаний значительно усилить – они буквально «трещали» на бездорожье. Усугубляло картину и наличие четырёх боковых дверей, что заметно снижало жёсткость кузова (да и нужно ли столько дверей для «сельского» авто?).

Испытания выявили также (и последующая эксплуатация это подтвердила), что формы серийных легковых кузовов совершенно не соответствуют условиям, встречающимся в стороне от дорог. В частности, достаточно длинный задний свес крайне затруднял движение по пересечённой местности – к примеру, преодоление обычного кювета.

Широкая эксплуатация выявила и ещё одну крайне неприятную особенность обеих машин (которую то ли не заметили на испытаниях, то ли не придали этому большого значения, бывает и такое). Суть дела заключалась в том, что центр масс автомобиля (в просторечии именуемый центром тяжести) из-за увеличения дорожного просвета переместился вверх, вследствие чего резко снизилась боковая устойчивость (проще говоря, возросла склонность к опрокидыванию).

Оба автомобиля были в этом смысле очень опасными как на крутых поворотах шоссейных дорог, так и на пересечённой местности – к примеру, на косогорах.

По всем этим причинам обе модели не сумели долго продержаться па конвейере (выпуск полноприводных «Москвичей» был прекращён в 1960 году, а М-72 «сошёл с дистанции» ещё раньше – в 1958 году).

Кстати, на высоте центра масс «обжёгся» в своё время и Горьковский автозавод с грузовиком ГАЗ-63 (полноприводной версией известного ГАЗ-51), спроектированным по аналогичному принципу и имевшим те же недостатки. Он тоже недолго продержался – в конце 60-х гг. его сменил ГАЗ-66, разработка которого велась совершенно иначе.

Весь этот опыт сослужил конструкторам добрую службу. Без него ещё неизвестно, как бы обернулось дело с вазовским джипом.

Полноприводник ГАЗ-61-73 с базовым авт. ГАЗ-11-73

Полноприводник «Москвич-410» с базовым «Москвичом-402»

Полноприводник ГАЗ-72 с базовой «Победой» ГАЗ-20

Опытный полноприводник ГАЗ-73 (уменьшенный вариант ГАЗ-72 с «москвичовскими» агрегатами). Не путать с серийным броневиком ГАЗ-73 (слева вверху)

Полноприводник ГАЗ-63 с базовым авт. ГАЗ-51

А так всем стало ясно, что погоня за чисто технологическим выигрышем может завести проект в глухой тупик.