ВЫСОКОЙ МЫСЛИ ПЛАМЕНЬ (часть первая) - Вадим Котляров

Незадолго до этого П.М. передал мне черновую компоновку. Длина автомобиля была ограничена – три с половиной метра, и не более. Так что о размещении запасного колеса в багажнике или под его полом и речи быть не могло.

И тогда мы с П.М. договорились, что попробуем запаску засунуть под капот, а разъём капота сделаем сбоку. Аналог этого решения уже имелся – это FIAT-127. Конечно, по сравнению с фиатовским наше колесо было просто огромным, но объёмная компоновка показывала, что всё должно получиться.

Кстати, FIAT-127 мне очень нравился. Особенно – дизайн его передней части. А вот задок (термин сугубо автоконструкторский, хотя и несколько режет слух) мне не нравился совсем, силуэт тоже не ахти. Но скульптурный рельеф передка мне как бы подсказывал ключ пластического решения будущей модели.

Масштабный макет 1:5 уточнялся одновременно с проработкой основных линий кузова в натуральную величину на планшете.

Это случилось 5 мая 1972 года. Зачем именно B.C. приехал тогда к нам на КВЦ и как там же оказался Прусов, не знаю.

– А это что такое? – спросил Соловьёв.

– Макет полноприводника.

– Кто велел?

– Никто не велел, сам сделал.

Мне показалось, что вопрос был не сердитым, а скорее – несколько ироничным. Соловьёв обходил вокруг макета, я следил за выражением его лица.

КВЦ, 1972 год. В. С. Соловьёв (в центре) осматривает макет альтернативного (закрытого) варианта джипа. Слева – М. В. Демидовцев

КВЦ. 1972 год. В. Холод, В. Орлец и В. Сёмушкин за обсуждением новой концепции

Альтернативный макет (1:3) закрытого цельнометаллического варианта. На заднем плане – макет прежней, открытой концепции джипа

Оба снимка (этот и предыдущий) сделаны в ходе «привязки» макетов к местности (пешеходная дорожка имитирует шоссе)

1972 год. В. Сёмушкин работает над полноразмерным пластилиновым макетом

1972 год. Так выглядел Центр Стиля на КВЦ. Справа в углу – почти готовый макет «Нивы»

Предположить реакцию было невозможно. Мне показалось, что главный как-то поджал губы, но осматривал очень спокойно и неторопливо.

Пауза затянулась и ещё одно явление произошло – тишина. Куда-то исчез обычный производственный грохот КВЦ. Я не мог это выдумать потом – не помню ни одного звука, вокруг воцарилась тишина.

– Что, Владимир Сергеевич, плохо? Не так? – не выдержал этой тишины я.

Он слегка хмыкнул, но ещё несколько секунд молчал.

– Партизаны! Парти-за-а-а-ны, но… молодцы, молодцы-ы!

– Ф-у-у! – выдохнул я наконец.

Такого поворота я совершенно не ожидал. Что я пережил и где моё сердце было в эти секунды – одному Богу известно.

– Та-а-к, а компоновку вы учитывали?

– Да, обязательно, Владимир Сергеевич!

Я уже ожил и несколько осмелел (по-моему, даже избыточно):

– Вот на этом плазе нанесено всё, что мне давал поагрегатно Прусов, а также мои контуры и сечения по кузову. Всё это в натуральную величину в координатных сетках и всё это учтено в макете.

– И колесо, вы думаете, сюда поместится?

– Уже поместилось Владимир Сергеевич. Вот – на объёмном макете агрегатов оно лежит рядом с двигателем под капотом, а разьём капота сделаем сбоку.

– Ну, партизаны, партизаны…

Это уже звучало как одобрение.

«Художник пишет кончиками нервов» – это о Ван Гоге. И не только о нём. Все художники всё делают кончиками нервов. Такая поддержка от главного конструктора – это очень здорово, трудно высказать, что это значит.

– Сколько нужно времени, чтобы разработать макет в натуральную величину?

– Месяца три-четыре.

– Хорошо, встретимся в августе.

В начале августа П.М. сказал, что технический совет назначен на 20-е число. Макет был готов точно к этому дню.

П. Прусов. По «Ниве» в то время сложилась критическая ситуация.

При обсуждении концепции автомобиля ВАЗ-2121 было очень много споров.

Маститые специалисты отстаивали классический вариант – утилитарная форма, рама, барабанные тормоза спереди и сзади, зависимые подвески колёс. То есть, всё склонялось к традиционному открытому джипу. И это понятно – в то время по-иному никто и не мыслил.

Но мы, молодые, видели эту машину совсем другой (такой, какой она в итоге и получилась – не в деталях, конечно).

Но на художественном совете традиционная точка зрения возобладала и был принят открытый вариант (по закрытому у нас тогда ещё не хватало полновесных аргументов).

И я пошёл к Соловьёву и положил ему на стол заявление с просьбой освободить меня от обязанностей ведущего конструктора в связи с несогласием с основной концепцией проекта.

На тот момент полномасштабный пластилиновый макет открытого варианта был уже, что называется, «вылизан». Наш с Сёмушкиным макет (закрытого джипа) до такой кондиции мы довести ещё не успели и в сравнении он явно проигрывал.

Но B.C. посоветовал мне не горячиться, а подготовить убедительную аргументацию к ближайшему техсовету. Очевидно, внутренне он уже был со мной согласен, но хотел ещё раз всё взвесить.

К техсовету были подготовлены оба варианта. И как только совет начался, Соловьёв сделал гениальный ход. Он подошёл сначала к открытому макету:

– Конечно, этот вариант более проработан. Но он, увы, неперспективен. Поэтому давайте сделаем так – накроем его чехлом, чтобы он нас не отвлекал, и внимательнее посмотрим второй, закрытый вариант, который я считаю гораздо более перспективным.

И началось нормальное, спокойное обсуждение, которое и привело в итоге к тому, что наша точка зрения победила!

Надо сказать, что после утверждения концепции все споры прекратились и далее работа шла в соответствии с принятым направлением.

В. Сёмушкин. Макет был одобрен и принят к разработке в качестве образца автомобиля для испытаний.

Естественно, были и замечания. На исправление было выделено несколько дней. К примеру, надо мной немного посмеялись, что я «присобачил» сзади буксирный крюк от ГАЗ-67. Конечно, это не я так придумал, но макет автомобиля представлял-то я.

Самым горячим и шумным был Котляров – ведущий испытатель темы. Никак он не мог согласиться с тем, что я засунул запаску под капот.

– Приложу максимум усилий, чтобы её там не было – горячился он. – Только через мой труп!

– Ну куда её пристроить – на задок, что ли? А сопрут, проткнут, а грязь, а вес?[54]

– А под капотом она сгорит!

Но П.М. снабдил меня увесистыми аргументами: под капотом у «Жигулей» температура максимум 85 градусов, а при движении по асфальту летом шины нагреваются порой до 130 градусов.

– Не сгорит под капотом!

1972 год. Полномасштабный пластилиновый макет «Нивы»

Фрагменты макета

Объёмный макет агрегатов будущего джипа на начальном этапе (запасное колесо пока «не пристроено»)

Объёмный макет агрегатов, совмещённый с посадочным макетом. Внешние габариты обозначены проволочным каркасом, запасное колесо – под капотом

Макетирование посадки двухмерными шаблон-макетами (дизайнер В. Сёмушкин)

Общая компоновка образца второй серии 2Э2121

Таким образом, после утверждения на техническом совете макет внешних форм будущего джипа получил путёвку в жизнь. Он был тщательно обмерен и всё это было передано конструкторам-кузовщикам – теперь для них эти «обводы» стали законом.

Вряд ли имеет смысл подробно излагать процесс проектирования кузова. Скажем только, что это вещь достаточно трудоёмкая, требующая не только чрезвычайно высокой квалификации, но и специфического объёмного мышления. Грубо говоря, в заданные формы «вписываются» силовые элементы будущего кузова, чтобы в итоге получить оптимально нагруженную пространственную конструкцию (читатель помнит, что речь идёт о несущем, то есть безрамном кузове).

По полученным чертежам изготавливается нужная оснастка (например, из эпоксидных наполнителей), на которой опытнейшие жестянщики вручную выколачивают детали кузова.