Мой путь - Леонид Таубес

Минский моторный завод

По распределению я попал на Минский моторный завод.

В августе 1963 года я начал работать конструктором в Отделе главного конструктора (ОГК). Меня определили в конструкторское бюро систем смазки и охлаждения.

Завод этот начал производство как раз в этом же году, за несколько месяцев до моего прихода. Построили его очень быстро, за три года с нуля, в чистом поле. Директором завода был Владимир Алексеевич Рожков, до этого он был главным инженером мотовелозавода. Группа конструкторов МТЗ спроектировала совершенно новый двигатель Д-50, почти не имевший ничего общего с серийным двигателем МТЗ, его массовый выпуск должен был начаться на новом заводе. Конструкторы и технологи перешли на моторный тоже в основном с МТЗ. Рожков не сильно разбирался в технологиях, но он умел грамотно подбирать людей. Опытные старые специалисты на этот завод не рвались. Они понимали, что это такое: на совершенно новом заводе быстро наладить массовое производство абсолютно нового, еще сырого изделия. На завод пришли тридцати-, максимум сорокалетние инженеры, в основном люди беспартийные, среди них было много евреев. Рожков в своих выступлениях любил подчеркнуть, что средний возраст работников завода двадцать шесть лет.

Главный конструктором был Семен (Шолом) Яковлевич Рубинштейн — ему было меньше сорока, до этого на МТЗ он был начальником КБ двигателей - Д-50 разрабатывался под его руководством. Его заместителем стал Владимир Андреевич Савело. Начальниками конструкторских бюро были Михаил Михайлович Голубович, Виктор Аркадьевич Горштейн, Чеслав Брониславович Дробышевский, Анатолий Илларионович Сидоренко, Владимир Александрович Пресман, Берта Яковлевна Поверенная, Леонид Лазаревич Решес, Михаил Владимирович Смирнов, Абрам Львович Фикангур, Иван Никитич Щерба.

Просто перечислю фамилии молодых и очень толковых инженеров, рядом с которыми я работал: Александровский, Волосов, Гольдберг, Гордейчик, Гринюк, Гутман, Коломиец, Кривенков, Кутузов, Лазарь, Соня Марон, Муханько, Науменко, Осацкий, Панков, Прончак, Рапницкий, Слободич, Фельдман, Федин, Фрадин, Шафаревич, Шерман, Шилькрот, Эльман. Патентной группой руководил фанат изобретательского дела Ким Аронович Гольштейн. Художник Спартак Хайкин готовил рисунки ко всяческим плакатам и инструкциям, а также, ясное дело, стенгазету. Художник Леня Попков, автор логотипа ММЗ и эскизов нескольких заводских значков.

Было и несколько инженеров старшего поколения. Михаил Владимирович Смирнов, ветеран советской автомобильной промышленности, был начальником КБ эксплуатации. Он лично хорошо знал основоположников советского автопрома: Липгарта, Кригера, Лихачева, Чудакова и очень интересно рассказывал о предвоенных и послевоенных годах советского автопрома. Смирнов засылал своих инженеров в командировки в колхозы и совхозы для изучения характерных поломок и выходов двигателя из строя, часто ездил и сам. Позже к нему в КБ пришел Александр Генрихович Нейман, подполковник бронетанковых войск, ветеран войны. Наверняка, я вспомнил не всех. Дневников я никогда не вел. Но тех, кого я перечислил, вспоминаю с уважением. Я многому от них научился.

Проработал на этом заводе я всего четыре года, но это время запомнилось на всю оставшуюся жизнь. Дальше я расскажу о некоторых эпизодах моей заводской жизни.

Я попал в конструкторский отдел завода в тот момент, когда двигатель уже сконструирован и запущен в серию. Думаете, конструкторы в это время работают над проектом нового, усовершенствованного двигателя? Черта с два.

На это у них почти нет времени, они ведут войну. Перефразируя Хайнлайна, можно сказать, что завод не просто комплекс зданий со станками, это еще и тонкая политическая организация. Мне было 22 года, я на отлично защитил диплом, я соображал гораздо лучше, чем теперь. И я ни черта не понимал в политике.

Конструкторы вели оборонительную войну, заняв круговую оборону. Их атаковали технологи, производственники, рационализаторы и даже общественные организации. Иногда конструкторы немного отступали, но потом снова шаг за шагом отвоевывали свои позиции.

Двигатель спроектировали профессионалы. Он намного легче предыдущего, более мощный и рассчитан на гораздо больший ресурс. Поэтому в нем были заложена высокие нормы точности изготовления деталей. Опытные образцы прошли все стадии испытаний, но выход на крупную серию, это совсем другое дело. Бывают редко встречающиеся дефекты - один на тысячу моторов, но если в год выпускается 50 тысяч, это приведет к огромным рекламациям. Технологическая оснастка тоже новая и таит в себе ошибки, которые вылазят в серии, причем сразу в больших партиях. Хуже всего, если дефект вылазит не сразу на заводских испытаниях, а, к примеру, через месяц после того, как поставили новый комплект оснастки. Нередко появляются дефекты, ранее невиданные. Чтобы найти причины поломок, нужно до тонкости знать технологию и разбираться самим — технологам не до этого. У них свои проблемы.

Вдруг пошел массовый дефект: трещины головки цилиндров. И интеллигентная Соня Марон, любительница классической музыки и старинной живописи, стоит возле станка и показывает фрезеровщику, как надо разрезать на ломти треснувшую чугунную головку, привезенную из колхоза. Потом идет в чугунолитейный цех МТЗ и внимательно изучает песчаные стержни. Обнаруживает, что некоторые стержневые ящики сделаны с большими отклонениями. А затем тащит чугунные ломти в отдел главного металлурга и показывает технологам, отчего головки трескаются.

Потом новый аврал: разрыв шатуна, он проломил стенку блока и, как говорят трактористы, "протянул братскую руку". И Поверенная с Гринюком выясняют, на каком штампе ковали этот шатун, потом режут несколько шатунов по плоскости симметрии, шлифуют, травят и обнаруживают неправильную макроструктуру поковки - волокна разорваны и завиваются в стороны. Причина? Рационализаторы усовершенствовали процесс штамповки, уменьшили число переходов. Эти шатуны легли на стол главного инженера тракторного завода. Меры были приняты.

Мне пришлось разбираться с такой проблемой. Вдруг, опять вдруг, появилось много случаев поломки крестовины вентилятора. Дефект неприятный, потому что лопасть летит вперед и разрушает радиатор, который сам по себе очень дефицитный. Причем, поломка происходит на практически новом двигателе. Сначала это были единичные случаи, потом их стало намного больше. Сделали крестовину двойной, более толстой. Поломки продолжаются. Тогда попросили привезти нам, кроме поломанного вентилятора, еще и водяной насос, на фланце которого вентилятор крепится. Поставили этот насос на двигатель, на него закрепили вентилятор, и он через два часа поломался. Тогда на вентилятор наклеили тензодатчики, через токосъемник и усилитель вывели сигнал на осциллограф. Появилась возможность просто смотреть амплитуду колебаний, не доводя вентилятор до поломки. Выявился очень острый резонанс при 1300 об/мин. Однако и