Российские изобретатели XXI века - Владимир Гугнин

В просторечии о человеке, попавшем в такое положение, говорят: «Он находится между двух огней». Но людей по-настоящему творческих, целеустремленных подобная ситуация не пугает, а заряжает еще более сильным желанием преодолевать трудности и создавать нечто более совершенное и полезное. Особенно уверенно принимают вызов времени и изменяющихся обстоятельств молодые креативные специалисты. По мнению Алексея Быкадорова, новых конструкторов привлекают прежде всего результаты работы. Человек, не вовлеченный в научно-техническую сферу, наверное, может только приблизительно предположить, какой творческий кураж испытывает специалист, сначала создавший чертеж определенного узла машины, а потом увидевший, как его устройство начало работать в электровозе. Это ни с чем не сравнимое ощущение! Это чувство настоящей победы. И у сотрудников, стремящихся к реальному успеху, составляющих костяк команды Алексея Быкадорова, таких побед немало.

«Ермак» – общее название семейства электровозов 2ЭС5К, 3ЭС5К, 4ЭС5К. На сегодняшний день «Ермак» 4ЭС5К, состоящий из четырех секций, признан самым мощным электровозом в мире. Электровоз 4ЭС5К переменного тока с коллекторными тяговыми двигателями обеспечивает вождение тяжеловесных поездов унифицированным весом 7100 тонн на восточном полигоне РЖД в условиях сложного природного рельефа. В бустерных секциях локомотива расположены служебные помещения повышенного комфорта для отдыха локомотивной бригады во внерабочее время.

Одной из самых своих успешных работ Алексей Быкадоров и его коллеги считают создание унифицированной кабины. В наше время, в соответствии с новыми направлениями развития электровозостроения, заводам ставится задача модернизации и оптимизации локомотивов, то есть воплощения в них новых решений. Конструкции локомотивов сегодня начинают проектироваться по принципу модульности и блочности. И отдел Алексея Быкадорова работает именно в этом направлении. Например, электровоз ЭП20 является машиной блочного типа: некоторые его узлы могут отделяться и ремонтироваться, а вместо них использоваться другие. В 2003 году было принято решение создать кабину электровоза 2ЭС5К в модульном исполнении. Решение этой задачи имело несколько этапов. Первым шагом стала разработка кабины, крепящейся болтами к раме кузова. Подобный узел назвать полностью модульным нельзя, так как электрическая и пневматическая связь кабины с машинным отделением осталась прежней – провода из нее шли непосредственно в кузов. Но следующим этапом работы стало проектирование и строительство именно модульной кабины, которая имеет полноценные разъемы соединений пневматических и электрических систем. И этот этап был успешно преодолен.

ЭП20 – головной проект программы создания семейства российских электровозов пятого поколения, разработанный совместно специалистами Трансмашхолдинга и Alstom Transport. Электровоз – двусистемный: питается как от постоянного, так и от переменного тока. На локомотиве установлена модульная кабина управления с климат-контролем, соответствующая всем современным санитарным, эргономическим нормам и нормам безопасности, что позволяет сократить цикл сборки электровоза.

Совершенно очевидно, что принцип модульности открывает огромные перспективы в машиностроительной отрасли. Он позволяет снизить издержки на ремонт. Локомотив, состоящий из съемных узлов, гораздо легче и дешевле чинить. Общий ремонт заставляет машину простаивать в депо, а замена одного ее блока требует гораздо меньше времени и сил. Кроме того, модульность способствует взаимозаменяемости узлов с разных типов машин, что открывает дорогу к новым эффективным возможностям в эксплуатации локомотивов. Уже сегодня на некоторых типах электровозов вышедшую из строя кабину можно снять, как отдельный узел, а вместо нее поставить новую, и для этого не понадобится серьезных переделок электровоза.

Максимальный комфорт, сопутствующий работе локомотивной бригады, – еще одна особенность, которую должны учитывать создатели конкурентоспособных электровозов. От условий труда машинистов во многом зависит качество их работы, а следовательно, безопасность движения.

«Мы выслушиваем предложения от работников депо, – объясняет Алексей Константинович, – и применяем их к стандартам, которые мы обязаны соблюдать. Эти предложения, например, касаются расположения приборов. Если заказчик просит его изменить, мы стараемся выполнить его просьбу. Мы меняем расположение приборов в кузове электровоза, стараясь создать благоприятные условия для тех, кто занимается эксплуатацией техники. Все это решается коллегиально, на совещаниях, путем обмена мнениями».

Работа отдела Алексея Быкадорова свидетельствует о том, что специальность конструктора становится полностью открытой и многопрофильной. Потенциал уже созданных машин, найденных решений огромен, но реалии нового времени требуют их оптимизации и усовершенствования. Впрочем, конструкторы не забывают и о создании новых типов электровозов. В 2014 году были проведены сертификационные испытания 3ЭС5К – нового трехсекционного электровоза с поосным регулированием силы тяги. Испытания прошли успешно.

Подход к конструкторским работам у нового поколения несколько иной, чем у их предшественников. Сегодня глобальные изменения в конструкции и в принципах работы устройства уступают место работам по его модернизации. Основы механики железнодорожного транспорта, открытые много, много лет назад, оставляют массу вопросов. Казалось бы, что в этой части устройства может меняться? Однако оказывается, что именно это направление требует от нового поколения инженеров и конструкторов, которое представляет Алексей Быкадоров и его коллеги, серьезной теоретической и экспериментальной работы. В электровозах стремительно усложняется электронное оснащение, постепенно превращая локомотив в «компьютер на колесах». Компьютеризация транспортного железнодорожного средства – еще одно серьезное направление работы молодых технических специалистов. Согласно новому требованию технического регламента Таможенного Союза, срок эксплуатации электровоза сегодня составляет 40 лет. То есть локомотив должен служить почти полвека! Срок немалый. Поэтому при конструировании новой машины возникает необходимость обеспечения ее долговечности и возможности постоянного усовершенствования. Инфраструктура железных дорог, их технические возможности тоже выдвигают свои условия. Работы у молодой команды Алексея Быкадорова, как говорится, невпроворот. И она очень трудоемкая, требующая применения богатых интеллектуальных ресурсов.