Круги компенсации. Экономический рост и глобализация Японии - Кент Колдер
Шрифт:
Интервал:
Закладка:
Рис. 8.1. Растущий приток иностранных туристов в Японию Источник: Japan National Tourism Organization, Kokuseki/Tsuki-betsu Ho-nichi Gaikyaku-su [Monthly Number of Foreign Visitors by Nationality] (2003–2006). URL: http://www.jnto.go.jp/Jpn/statistics/visitor_trends/index.html (дата обращения: 23.01.2022).
Действительно, как видно из рис. 8.1, темпы роста числа иностранных гостей Японии в последние годы ускоряются — несмотря на землетрясение 2011 года и ядерную катастрофу на Фукусиме. Кроме того, Япония занимает четвертое место в мире по объему торговли, зафиксировав в 2014 году совокупный объем импорта и экспорта в размере 1468 млрд долларов США [Simoes, Hidalgo 2011].
Тем не менее и крупнейшие аэропорты страны, и ее основные морские порты очень слабо развиты как международные транспортные центры. Объем пассажиров и грузов, которые обрабатывают японские порты, а также количество международных направлений, с которыми они связаны, удивительно малы с точки зрения сравнения, учитывая огромный масштаб японской экономики, близость к динамичному азиатскому материку и богатство населения страны. Действительно, Япония, несмотря на огромные масштабы своей экономики, кажется в транспортном смысле удивительно изолированной от остального мира, особенно по сравнению со своими динамичными соседями. И разрыв в связях с конкурентами в других странах Азии, похоже, увеличился после банкротства в 2008 году Lehman Brothers.
Например, аэропорт Нарита является самым загруженным грузовым авиаузлом в Японии, третьей по величине экономике мира. Однако в 2013 году Нарита занял лишь десятое место среди самых загруженных грузовых аэропортов мира. На первом месте был Гонконг, где объем грузоперевозок в два раза больше, чем в Нарите. Близлежащий Шанхай-Пудун в Китае был третьим, а Инчхон в Корее — четвертым[201]. По международному пассажиропотоку Нарита в 2015 году занимал лишь семнадцатое место. Гонконг, напротив, занял третье, опять же, с более чем в два раза большим количеством пассажиров, чем в Нарите. Сингапурский Чанги был шестым, а Инчхон — восьмым[202].
Глобальный статус крупных японских аэропортов также неуклонно снижался — задолго до трагической тройной катастрофы 2011 года (землетрясение, цунами и авария на АЭС), которая ощутимо ухудшила ситуацию. Особенно ярко выражен упадок японских аэропортов как коммерческих центров. Например, в 2002 году Нарита был третьим по величине аэропортом в мире по объему грузоперевозок, а Кансай — двадцатым. Однако к 2006 году Нарита опустился на пятое место, а Кансай — на двадцать третье. А в 2013 году Нарита занял еще более низкое место — десятое, а Кансай оказался значительно ниже — на тридцатом месте[203]. Эта тенденция показана на рис. 8.2.
Рис. 8.2. Снижение относительного положения основных японских аэропортов по объему грузоперевозок (по рейтингу)
Источник: расчеты автора по Airports Council International, Annual Cargo Traffic Reports 2000–2013.
Примечание: рейтинг представляет собой позицию аэропорта по объему грузов (загруженные и разгруженные грузы и почтовые отправления в метрических тоннах) среди всех аэропортов, упоминающихся в ежегодном сборнике статистики трафика (Annual Traffic Statistics Collection) Международного совета аэропортов (ACI).
По ряду причин японские аэропорты не только не успевают за ростом объемов грузовых и пассажирских перевозок в других странах, но и не смогли превратиться в международные транспортные узлы, которыми обещали стать на заре развития японской экономики. Эта неудача наглядно видна, например, в сравнении важности аэропорта Нарита в Токио и Инчхон в Корее как пунктов назначения для воздушных маршрутов из других городов Японии.
Только 17 местных японских аэропортов имеют маршруты в Нариту, в то время как 28, включая большинство крупных городов на побережье Японского моря, имеют сообщение с Инчхоном — значительно более отдаленным, несмотря на традиционную японо-корейскую социально-политическую напряженность[204]. Инчхон, как следует из рис. 8.3, является главным узлом, связывающим провинциальную Японию с остальным миром — роль, на которую не может претендовать ни один японский аэропорт. Ирония судьбы заключается в том, что по причине парадоксальной японской политики именно Инчхон, а не Нарита, стал главным узлом для провинциальных городов Японии, о чем пойдет речь в этой главе далее.
Крупнейшие международные морские порты Японии, как и ее аэропорты, также не генерируют тот объем перевозок, который можно было бы ожидать от экономики такого размера, как японская. Хотя Япония имеет третью в мире по величине экономику, среди крупнейших мировых портов она занимает гораздо более низкое место. Например, в 2015 году по объему переваленного тоннажа Нагоя занимала лишь шестнадцатое место в мире, Чиба — двадцать третье, Йокогама — тридцать первое[205]. В целом японские морские порты обрабатывают только 4 % мировых грузов, хотя экономика Японии составляет почти 1/12 от общемирового объема[206].
Рис. 8.3. Важность Инчхона как транспортного узла для японских городов
Источник: Incheon Airport, Connecting Cities — Japan
Что касается передовых центров перевалки морских грузов — центров морской портовой индустрии, — Япония стоит еще ниже, а ее соперники в Азии снова доминируют в мировом рейтинге. Все пять ведущих перевалочных портов мира находятся в Восточной Азии — Сингапур, Шанхай, Шэньчжэнь, Пусан и Гонконг, именно в таком порядке[207]. Ни один японский перевалочный порт не входит даже в первую десятку.
Сингапур также является вторым по загруженности контейнерным портом в мире после Шанхая, причем девять из десяти крупнейших портов Азии находятся за пределами Японии. В 2014 году порт Кейхин занял первое место в рейтинге контейнерных портов внутри Японии, но только двадцатое место в глобальной шкале, за ним на двадцать восьмом месте следует Хансин. Нагоя не вошла даже в число пятидесяти крупнейших портов[208]. Главный перевалочный порт для большей части Японии — корейский Пусан, через него проходит особенно большая доля контейнеров, направляющихся из юго-западной части
Японии и с побережья Японского моря или прибывающих туда; 52 из 64 японских портов наладили с Южной Кореей регулярное грузовое сообщение[209]. Основная причина — цена: стоимость доставки через Пусан составляет чуть больше половины стоимости доставки через Кобе[210].
Почему Япония играет в глобальном транспорте незначительную роль?
Существует парадоксальное несоответствие между огромными масштабами японской экономики и ее многолетним статусом азиатской экономической сверхдержавы, и анемичным характером нынешних транспортных потоков через японские порты и аэропорты. Это кажущееся противоречие можно рационально объяснить. Первопричины кроются в высоких издержках, чрезмерном регулировании и отсутствии стимулов
