В тени первых Героев. Белые пятна челюскинской эпопеи - Николай Витальевич Велигжанин
Шрифт:
Интервал:
Закладка:
Лететь напрямик? Ширина Анадырского залива 400 км. Северная погода непредсказуема: возможно, придется экстренно садиться. Морской лед только сверху кажется ровным, на самом деле он весь исковеркан торосами. Сажать машину на море – почти гарантированно ее разбить. Но это только часть проблемы. Даже если машина уцелеет, как взлетать с остывшим мотором? Для взлета нужно разогреть масло и натопить воды для радиатора. Где в море взять дрова? Как растопить воду? Жечь для этого бензин?
Схема маршрутов, предложенных Ф. Фарихом и Н. Каманиным
А зачем лететь строем? В отсутствие видимости, при сильных ветрах… Для сравнения – группа Галышева строем не летела, его экипажи встречались вечером в намеченных точках, и то не всегда, потому что часто погода заставляла кого-то из них сесть раньше. А машина Водопьянова имела более высокую скорость, он значительную часть времени летел один.
Возражения Фариха очень не понравились Каманину.
Каманин: «Это был вызов, открытая попытка внести партизанщину в работу отряда». Вечером состоялся разговор, при котором присутствовал Пивенштейн (так, по крайней мере, утверждали и он, и Каманин).
По записям Пивенштейна:
«Каманин. Не имея уверенности в вас, я отстраняю вас от полета.
Фарих (закусив губу). Хорошо, только сообщите сначала правительству.
Каманин. Сообщайте, если вам нужно. Я отвечаю за свои поступки как командир».
Каманин исключает Фариха из отряда, его самолет передает Бастанжиеву, молодому летчику из своего отряда. Итого из перелета убирают уже второго опытного пилота, если вспомнить про оставленного во Владивостоке Яна Липпа. Интересно, что позже это решение Каманина получит горячее одобрение руководства на всех уровнях, его будут ставить в пример. Например, Лев Мехлис, главный редактор «Правды» и особо доверенное лицо Сталина, оценит это так: «Поистине образцовый воспитанник славной Красной Армии!»
Ну конечно, «нет таких крепостей, которых большевики не могли бы взять». Или, как позже пафосно опишет этот конфликт Каманин, «незнакомых путей, пурги и туманов бояться нам не к лицу». Короче говоря, объективной реальности не существует. Правда, неизвестно, какую оценку получил бы поступок Каманина, если бы экспедиция в результате провалилась.
При этом ближайшие два дня показали абсолютную правоту Фариха. И Каманин в дальнейшем поступал точно в соответствии с его рекомендациями, а не со своими фантазиями. Если не усыплять себя пафосной трескотней, а смотреть на суть, то Каманин не полетел прямиком через море, и плотный строй отряд перестал держать через весьма короткое время. Очевидно, что перед вылетом Каманин колоссально недооценивал уровень трудностей. Но в воспоминаниях он продолжал упиваться своей командирской непреклонностью. И ладно бы только в 1934 г. Нет, и в поздних мемуарах 1971 г. он с гордостью рассказывает про свое сумасбродное решение заменить опытного пилота на молодого, который в результате потерял ориентировку и разбил самолет. Но зато никакой партизанщины, все в рамках дисциплины.
Возможно, что и Василия Молокова тоже бы отстранили, но с ним оказалось сложнее. Молокова не просто так отправили догонять уже ушедший пароход. Правительственных телеграмм, касающихся его, было две. Про вторую он пишет в своих поздних воспоминаниях: «Наконец в пути получили телеграмму на имя Каманина: “Выделить Молокову самолет”». Прямое указание трудно нарушить.
Возможно, поэтому Фарих и говорит Каманину во время вечернего разговора: «Отстраняете? А у правительства спросили?» – на что Каманин ему отвечает: «Вам надо, вы и спрашивайте. Если успеете. Вылетаем завтра».
Как-то неожиданно получилось, что в результате долгой сортировки в перелет отправилась вся первоначальная команда Каманина, а вот людей Пивенштейна основательно проредили: и гражданский летчик, и даже журналист вытесняли именно их. Но по какой-то странной иронии судьбы до финиша в Уэлене добрались именно две машины группы Пивенштейна и ни одной из каманинского отряда.
Патриарх Молоков и его потрепанная машина
Василий Сергеевич Молоков был человек уважаемый. Среди летчиков спасательной операции он знал всех и все знали его. Большинство участников были его ученики в самом прямом смысле слова. Молоков служил инструктором в Севастопольской школе морских летчиков на протяжении нескольких лет, пока не ушел в полярную авиацию. В разное время он учил летать Сигизмунда Леваневского, Федора Куканова, Анатолия Ляпидевского и его второго пилота Евгения Конкина, уехавшего с Уэлена Григория Чернявского и Ивана Доронина, летевшего через Охотское море вместе с Галышевым. Кого он не учил, тех он знал по работе на Севере, включая Слепнева и Водопьянова. Он был старше всех, ему было 39 лет, и среди коллег он пользовался большим авторитетом. Единственное исключение – это отряд «молодежи» Каманина, там его не знал никто, после отстранения Фариха он остался здесь единственным чужеродным элементом. Каманин, конечно, в своих воспоминаниях уверяет, что сразу относился к нему с почтением, но это потому, что по результатам они оба вошли в группу первых Героев. В воспоминаниях Молокова от 1934 г. буквально сквозит, что он опасался стать следующим отцепленным.
«Ребята, с которыми я полетел, горячие, с гонором, но это не пугало меня: мы все знали, чего хотели, мы летели по заданию правительства спасать челюскинцев… Об одном я беспокоился – и это сущая правда – как бы меня не обделили, как бы я без машины не оказался…»
Машину, которую ему выделили по прямому указанию правительства, он описывает так: «Потрепанная, ну да ладно!»
«Она очень старенькая, и, говорят, мотор имеет уже 108 часов налета. В общем, материальная часть потребует большого внимания и осторожности. Но это ничего. Я рад, что мне дали хоть такую машину. Мы уж с ней по-стариковски поработаем. В общем, все, что от меня зависит, я сделаю и до лагеря долечу».
Цифра, приведенная в цитате, потрясает. Для тех, кто понимает, намек более чем прозрачный. Это же невероятно! У двигателя 108 часов налета! Так его, по тогдашнему регламенту, в капремонт нужно было отправлять! А не в Арктику на выполнение правительственного задания! Норма эксплуатации авиамотора М-17 в то время – 100 часов. Ну хорошо, историк авиации, кандидат технических
