Окрик памяти. Книга вторая - Виктор Ефимович Копылов
Шрифт:
Интервал:
Закладка:
По возвращении в Россию в том же году он работает на Коломенском заводе Струве, строит мосты через Днепр в Кременчуге, через Двину в Риге и близ с. Болдераа, прокладывает Инкерманский тоннель длиной 380 сажен на Севастопольской железнодорожной линии. С 1874 по 1880 год Кнорре занят мостом через Волгу близ Сызрани (знаменитый Александровский мост). Многие его новшества подняли авторитет русского мостостроительного искусства того времени на высшие ступени мировой науки и практики. Среди них: автоматическое регулирование давления воздуха в кессоне для предотвращения несчастных случаев с рабочими и т.н. «кессонной болезни»; уплотнение кессона не чеканкою, а применением замазки из портландского цемента – способ, вошедший во всеобщее употребление в России; сифонная подача воды при кладке опоры; трехкамерное шлюзование и многое другое. Неслучайно молодой инженер вскоре удостоился наград: ордена Станислава и медали. Талант Е.К. Кнорре засверкал после работы по сооружению Екатеринославского моста через Днепр в 1880 году. Строительная фирма-заказчик для ускорения работ отдала половину подряда Кнорре, а вторую – Петербургскому металлическому заводу. На параллельной и однородной работе двух подрядчиков комиссии отмечали разницу между рутинными приемами завода и заботами о техническом усовершенствовании, проявленными Е.К. Кнорре.
С 1881 года он живет и работает в Москве. Совместно с В.Г. Шуховым при участии Н.Е. Жуковского проектирует систему московского водопровода, металлические нефтяные хранилища близ Ярославля, разрабатывает основы гидрогеологического изучения грунтовых вод. В начале века совместно с инженером П.И. Балинским он предложил проект московского метро. Основные положения проекта – использование кольцевых и радиальных линий, а также наиболее приемлемые места расположения тоннелей и станций с гидрогеологической точки зрения – с успехом использованы при строительстве метро в тридцатые годы. Доклад о проекте Московская городская Дума заслушала в августе 1902 года. Благодаря выдающимся научно-техническим достижениям и международному авторитету, в 1907 году Кнорре приглашают преподавать в Императорское Московское техническое училище на курсы «Основания, сооружения и водные изыскания».
Здесь он до 1917 года совмещал преподавание, составление проектов, производство экспертиз, экспедиционно-изыскательную и строительную работу. В 1908 году в возрасте 60 лет, увлекшись научной стороной дела, Е.К. Кнорре вызвался провести гидрогеологические изыскания на южном участке Амурской железной дороги к северу от Владивостока. Искали воду для станций и заправки паровозов. В течение двух зимних месяцев Кнорре кочевал по тайге, жил в палатке, научился верховой езде. Подвиг инженера пенсионного возраста благодарные современники запечатлели в названии станции Кноррин. Она находится на перегоне между Спасским-Дальним и Уссурийском в 230 км к северу от Владивостока, недалеко от берегов озера Ханко.
Перерыв в преподавательской деятельности в МВТУ Кнорре сделал только с января 1911 года по май 1912 года, когда неотлучно присутствовал на строительстве мостов по линии Тюмень–Омск.
С началом военных действий в 1914 году Кнорре сооружал временные военные мосты в районах боев, особенно в Галиции. В семье Е.К. Кнорре было двое детей: Михаил (1877 года рождения) и Елена (1885 г.). Михаил Евгеньевич Кнорре пошел по стопам своего отца, стал специалистом по мостам и грунтам, имел ученую степень доктора технических наук, был одним из ведущих инженеров при строительстве и восстановлении Днепрогэса, Волховской ГЭС. В годы Великой Отечественной войны он строил объекты оборонной промышленности на Урале. Скончался в 1962 году.
Интересно, что при сооружении моста через р. Ишим в 1912 году он работал сначала вместе с отцом, а позже – полностью самостоятельно. В Сибири им сооружено более 40 мостовых опор с помощью «кессонов Кнорре».
Современники отмечали высокие нравственные черты характера Е.К. Кнорре. Он никогда не стремился к бюрократической карьере, сам признавал свою «чиновничью неспособность». Его целиком захватывала стихия инженерной творческой деятельности не в кабинете, а на самом объекте. Все мог сделать собственными руками, его указания были незаменимы для рабочих, чья квалификация не отличалась особым мастерством.
Е.К. Кнорре создал практическую школу русских мостостроителей с характерной для нее высокой технической культурой, лишенной узкой специализации, умением разделять любую сложную задачу на отдельные составные части, поддающиеся несложному анализу с последующим успешным решением проблемы в целом. Февральские и особенно октябрьские события 1917 года угнетающе подействовали на Е.К. Кнорре. Он считал наиболее приемлемым эволюционное развитие России.
...В начале 1917 года по делам службы Е.К. Кнорре побывал в Петрограде. В один из дней, возвращаясь в гостиницу на трамвае, он попытался оказать помощь увечному солдату, когда тот сходил с трамвайной площадки, переполненной пассажирами. Один из матросов, надо полагать, раздраженный «буржуазным» видом Кнорре, столкнул его на ходу трамвая на мостовую. Падение, многочисленные ушибы, а главное – глубокая моральная травма свели выдающегося инженера в постель, из которой он уже не мог подняться. Е.К. Кнорре скончался в Москве 29 октября 1917 года на семидесятом году жизни (илл. 270). В эти часы в городе звучала ружейная перестрелка и артиллерийская канонада: шел штурм Кремля.
Так закончил свой путь один из выдающихся инженеров России. Им восхищались Н.Е. Жуковский, В.Г. Шухов, его слава перешла далеко за пределы России. Он не оставил опубликованных научных работ, его труды – инженерное воплощение замыслов в конструкциях мостов, опор, тоннелей, водопроводов и т.п. Такое отношение к собственному творческому наследию было типичным для выдающихся деятелей русской науки и техники. Достаточно вспомнить того же В.Г. Шухова или изобретателя радиотелеграфа А.С. Попова. Подготовку законченного исследования к печати они тоже считали лишней тратой времени и сил, предпочитая остаться в строю великой когорты русских инженеров, не помышляя об академических признаниях. Неслучайно время, когда творили такие ученые-патриоты, по праву называется золотым веком русской техники. Не потому ли теперь, при обилии всевозможных «академий», по количеству которых мы в очередной раз оказались «впереди планеты всей», и пребывание в них стало менее почетным, чем вне их?
В заключение мне хотелось бы выразить глубокую благодарность организациям и частным лицам, сочувственно откликнувшимся на мои просьбы в поиске материалов о Е.К. Кнорре: Центральному государственному историческому архиву Москвы; Центральному музею железнодорожного транспорта и Публичной библиотеке имени М.Е. Салтыкова-Щедрина в Санкт-Петербурге; Центральному государственному архиву Московской области; москвичу кандидату военных наук А.Л. Попову,
