Думы о труде. Записки главного конструктора 'Москвича' - Александр Андронов

К моменту назначения главным конструктором, у Андронова был накоплен огромный опыт создания гражданских и военных автомобилей, имелись четкое понимание роли конструктора в этом процессе и опыт работы на производстве. Были, также, профессиональные, личные и деловые связи в области автомобилестроения, в том числе и среди руководителей министерства и Коммунистической партии, членом которой он был с 1948 года.

Александр Фёдорович был не только настоящим лидером, который мог увлечь окружающих своими идеями, организовать любую работу, он был и образцом для подражания вне стен завода. Всегда в костюме, белой рубашке и галстуке, в до блеска начищенных туфлях, он олицетворял собой облик настоящего советского инженера-интеллигента.

Это может показаться невероятным, но в Александре Фёдоровиче каким-то непостижимым образом уживались две личности – перфекционист и рационалист. Первый требовал, чтобы любая работа была выполнена как можно быстрее, точнее и лучше. Второй прекрасно понимал, что жить, и работать приходится в условиях далеко не идеальных, поэтому играть надо по правилам, принятым в конкретном обществе. А правила эти очерчивали весьма узкие рамки, выход за пределы которых мог обернуться серьезными неприятностями, не только для самого конструктора, но и для людей с ним связанных.

О том, что собой представляла тогда работа конструктора на МЗМА-АЗЛК, можно судить по запискам Андронова: «Конструкторская работа не сахар! Кругом крики – давай, давай! Укороченные сроки заковывают мысль, крылья у неё связаны. В таких условиях будет найдено единственное решение и далеко не всегда единственно правильное. Раскройте темницу сжатых сроков, и мысли бросятся в поиски, найдут именно то, что надо. А ещё хуже, когда в напряжённую творческую работу бесцеремонно влезают с грубыми указаниями на необходимость сократить штаты, т.е. и без того малое количество людей творящих, или оторвать их от дела и заставить временно работать на прессах, станках, убирать грязь, снег и делать работу, для которой не надо было долго учиться, и копить свой собственный творческий опыт».

С такими явлениями Александру Фёдоровичу приходилось бороться чуть ли не всю жизнь. Наверное, поэтому он был чрезвычайно требователен к себе и сотрудникам, пытался добиться наивысшего результата в работе, по крайней мере там, где это зависело от него и его подчиненных. По политическим убеждениям Андронов был коммунистом-ленинцем, старавшимся придерживаться коммунистических принципов.

Разумеется, он отлично видел все несуразности социалистической системы и окружавшей его действительности, но полагал, что их причины кроются в искажении, неправильной интерпретации или непонимании ленинского учения чиновниками и партийными деятелями, стоявшими у руля страны. И Александр Фёдорович по-своему боролся с таким положением вещей. Он мог высказать свои замечания прямо в лицо, не считаясь с чинами и званиями. Но его критика всегда была аргументированной и конструктивной. Как рационалист, Андронов использовал любую возможность, для того, чтобы заставить систему работать на то дело, которому посвятил свою жизнь. Если это было необходимо, он звонил в райком партии, обращался в министерство. Причем, всегда грамотно обосновывал свои претензии или просьбы, с расчетами в руках доказывал, почему необходимо сделать именно так, а не иначе. Разумеется, независимость главного конструктора нравилась далеко не всем. Время от времени руководство завода, да и министерские деятели пытались и «власть проявить», но Андронов, если считал свою точку зрения правильной, непоколебимо стоял на своем.

История с ФИАТом

В этом смысле весьма показательна история с переговорами о постройке в нашей стране современного автомобильного предприятия, которые в середине 60-х годов вела делегация Советского Союза с итальянским концерном ФИАТ. Андронова привлекли к этой работе в качестве технического эксперта по конструкции автомобиля.

Тогдашний министр автомобильной промышленности А. М. Тарасов прекрасно знал, что если надо бороться за средства для развития автопромышленности, то Александр Фёдорович был совершенно необходим. Именно поэтому в составе советской делегации Андронов посещал Италию, знакомился с производством и конструкцией автомобиля, который предполагалось выпускать на новом автозаводе в Ставрополе на Волге (ныне город Тольятти). Переговоры проходили успешно. «ФИАТ-124» был действительно удачной машиной, и итальянцы уже готовы были продать автомобиль в том виде, в каком он производился в самой Италии.

Дело было почти решенным, оставались формальности – подписать необходимые документы. И тут Александр Фёдорович наотрез отказался их подписывать! Он был единственным, не согласившимся с принятым решением, и, как всегда, обосновал свои возражения. Один из коллег впоследствии вспоминал: «Андронов считал, что нижне-клапанный двигатель морально устарел и никакой перспективы по развитию не имеет, и межцентровые расстояния цилиндров настолько малы, что не позволяли увеличить объем больше 1200 куб. см».

Кроме того, он доказывал, что такой двигатель – это потеря в системе газораспределения и наполнения, и это неподходящее решение. Следующее, что ему не понравилось в автомобиле – это дисковые передние, и задние тормоза. Он утверждал, что для наших условий работы – грязь и т. д. – задние тормоза должны быть барабанными. Затем сказал, что с его точки зрения, для достаточно вместительной (пять человек) машины, шаровые опоры передней подвески слабоваты…

В результате, на пути из Турина в самолете состоялся довольно неприятный разговор сначала у Тарасова с Андроновым, а потом у Тарасова со своим замом Строкиным: «Что ты за замминистра, если не можешь держать на коротком поводке главного конструктора?» Строкин подсел к Андронову и долго уговаривал того подписать протокол, говоря, что все его замечания будут рассмотрены в НАМИ, что недостатки выявятся в процессе испытаний и будут устранены. Только подпиши!

А у Андронова – особое мнение. Он так и не подписал тот документ. Позже, когда машины пришли в НАМИ и прошли там испытания, институтские специалисты подтвердили абсолютную необходимость перехода на верхние клапаны, усиление шаровых опор, переделку тормозов и увеличение диаметра сцепления как такового. Это были те основные моменты, о которых и говорил Андронов. В процессе жесточайших длительных испытаний выяснилось, что он был прав».

Как видим, именно благодаря принципиальной позиции Александра Фёдоровича, первые «Жигули» стали такими, какими мы их знаем.

«Диссидентские» мысли

В рамках своей профессиональной деятельности, Андронов всегда боролся за качество продукции, доискивался до причин, приводивших к его падению. Иной раз, его выводы бывали жесткими: «Небрежность, не качественность, брак – имеют свои причины.… У руководства предприятий выработался стойкий девиз: план любой ценой. Это, и только это – главное. Когда выполнен план, можно и поспорить, и отбиться от всего того, что так некрасиво сопровождает процесс производства, процесс борьбы за план. Потом уже можно ставить другие задачи, второстепенные – качество, рентабельность, текучесть кадров.

Всё наоборот, начинать бы с этого! Но уж так повелось, так заведено, так удобно и безопасно. Каждая фирма, каждое маленькое предприятие должно иметь свой девиз: наше изделие – лучшее. И там, где на каждой операции деталь изготавливается правильно, с сознанием долга, там, как правило, не требуется специального контроля. В таких условиях можно выпускать хороший товар без лишних затрат на контроль, возврат и исправление брака, уплату санкций, уценку». Согласитесь, актуальнейшее утверждение, а сделано оно в 1968 году!

Наряду с профессиональной и общественной деятельностью, увлечением живописью, общением с семьей и друзьями, Александр Фёдорович находит время для размышлений о, казалось бы, далеких от него проблемах будущего Человечества. Еще в конце 60-х годов, когда «зеленая тема» в Советском Союзе даже не поднималась, он писал: «Наши далёкие потомки, отмечая успехи двадцатого века, будут считать нас безжалостными расточителями добра земли. Лесов станет меньше – кислорода тоже. Как используется свинец? Можно ли его добывать вечно? Как используются цветные металлы? Уж, так ли велики их запасы? Как используется ценнейший продукт земли – нефть? Уж, так ли долго можно будет её выкачивать? Золото – ничто по сравнению с нефтью. И где мы её только не сжигаем? …Оглядываясь назад и посчитав на земном шаре остатки, человечество придёт к выводу о том, что „сорить нельзя“. И только тогда появятся научные и прикладные исследования, специальные лаборатории и институты, которые начнут поиски для полного использования материальных и энергетических ресурсов. Жаль! Надо бы начинать эту работу заранее».